Échangeur Turcot

[WestAust]

Raser pour mieux reconstruire

Le gouvernement du Québec a décidé de raser l'échangeur Turcot à Montréal pour le reconstruire au sol, selon le Journal de Montréal. La ministre des Transports Julie Boulet ferait l'annonce officielle de ce mégaprojet d'un milliard de dollars vendredi.

Les travaux s'échelonneraient sur 10 ans.

Construit aux coûts de 24 millions de dollars il y a 40 ans, l'échangeur Turcot est constitué d'un enchevêtrement de 7,7 kilomètres de bretelles autoroutières suspendues entre ciel et terre par des colonnes de béton. L'oeuvre, construite dans les années 1960, a atteint la fin de sa vie utile.

Un appel d'offres sera lancé pour déterminer la firme d'ingénieurs-conseils qui supervisera les travaux. L'un des principaux défis auquel ils devront faire face sera de maintenir la circulation tout en effectuant les travaux.

Perçu comme un chef-d'oeuvre d'ingénierie au moment de sa construction, l'échangeur Turcot était vu comme un aperçu des villes du futur.

Situé dans le sud-ouest de Montréal, la structure relie les autoroutes 20, 15 et 720.

[Malek]

En passant cprail, regarde je suis pas le seul alarmiste... lis bien:

Échangeur Turcot: les ingénieurs ont paniqué

Denis Lessard
La Presse


(Québec) Les ingénieurs qui ont vérifié la solidité de l'échangeur Turcot étaient tellement inquiets qu'ils ont réclamé une rencontre «d'urgence» avec le ministère québécois des Transports. Parmi les problèmes observés : l'armature d'acier n'a pas toujours été placée selon les plans avant que ne soit coulé le béton, un scénario qui rappelle celui du viaduc de la Concorde.

Dans son rapport transmis le 9 juillet dernier à Transports Québec, Mario Trottier, l'ingénieur du consortium SNC-CIMA et Dessau, chargé de surveiller l'échangeur Turcot, proposait une «réunion d'urgence», devant être tenue dès le lendemain, à Montréal, avec le Ministère.

La réunion a eu lieu dès le 10, indiquait hier soir, Seddik Mihoubi, ingénieur responsable de Turcot au ministère des Transports. Lorsque cet échangeur aura disparu, «beaucoup de gens seront soulagés, moi le premier», a-t-il laissé tomber.

La Presse avait divulgué fin octobre l'existence de ce rapport. On en a obtenu hier une copie de sources gouvernementales. Le constat est alarmant. L'ingénieur Trottier débute en soulignant que les ingénieurs-conseils - ils ont un mandat de 1,5 million par année pour surveiller l'échangeur Turcot - avaient jugé nécessaire de poursuivre leurs analyses durant la fin de semaine, ce qui donne le ton au caractère pressant des recommandations.


Sécuritaire

En point de presse, fin octobre, le sous-ministre Denys Jean avait convenu que Turcot restait «la structure la plus surveillée au Québec».

Pour l'ingénieur Mihoubi, la circulation a été réduite immédiatement sur l'échangeur. «On ne laisserait pas Turcot ouvert si ce n'était pas sécuritaire. La technologie nous permet même de le surveiller à distance.»

Devant ce rapport, Michel Gagnon, président de l'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement, soulignait que 25 ingénieurs de structures de Transports Québec avaient, en juin, transmis une lettre faisant état de leurs inquiétudes au premier ministre Charest.

Ils n'ont obtenu qu'un accusé de réception. Dans leur lettre, ils rappelaient que notamment l'ajout de 4300 ponts municipaux à surveiller et l'état délabré des ponts et viaducs représentaient «une surcharge de travail telle que nous ne sommes plus en mesure d'assurer la sécurité de l'ensemble du parc de structures».

Dans son rapport de trois pages sur l'échangeur vétuste, l'ingénieur Trottier poursuit : la conception même des chevêtres - le haut des T - de Turcot pose problème. La capacité portante «est très faible, de moins de 10%», on ne reconstruirait pas de cette manière cette structure en hauteur, coulée sur place en 1967.

Mais surtout, «en dégageant le recouvrement du béton (...) nous n'avons observé aucun chevauchement entre les crochets des armatures (...) Ce qui laisse présumer que la capacité est encore moindre et donc plus critique», poursuit le rapport de l'ingénieur Trottier. Les armatures entre les pièces de béton ne sont pas toujours accrochées entre elles, «contrairement à ce qui est indiqué aux plans», observe le spécialiste.

Armature

Après l'effondrement du viaduc de la Concorde, à l'automne 2006, la commission de Pierre-Marc Johnson avait constaté aussi que l'armature n'avait pas été disposée conformément aux plans avant que ne soit coulé le béton.

Pour l'ingénieur Mihoubi, le problème de l'armature n'était pas connu avant qu'on enlève le bitume. C'est différent de Concorde, insiste-t-il. «À Laval, c'était des chaises, cela ne prévient pas. À Turcot, on connaît l'état des fissures et on les suit», explique-t-il.

En juillet, le ministère des Transports avait subitement décrété la fermeture partielle de l'échangeur Turcot, le temps de procéder à des renforcements de la structure - on a multiplié les tiges de métal verticales pour consolider l'ouvrage.

Ces mesures sont en haut de la liste d'actions à prendre «dans les plus brefs délais», selon l'ingénieur Trottier. La réduction de la circulation, ramenée à une seule voie centrale, «permettra de soulager considérablement la charge vive appliquée sur les caissons», écrivait M. Trottier. On prévenait aussi que si d'autres fissures aussi importantes, ouvertes de plus de 3 millimètres, étaient constatées, des actions seraient proposées, «pouvant aller jusqu'à la fermeture des voies de circulation».

[etienne]

Des millions pour des rapports de firmes qui ne valent pas toujours leur pesant d'or!

Christian Bordeleau, Postulant au Ph.D., finissant à la maîtrise en science politique à l'Université de Montréal et assistant de recherche au Centre de recherche sur les politiques et le développement social (CPDS).

Édition du Devoir du samedi 22 et du dimanche 23 novembre 2008

Le 7 décembre 2007, Partenariats public-privé Québec, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec, annonçait la sélection de la firme PricewaterhouseCoopers à titre de conseiller spécialisé dans le cadre du projet du Complexe Turcot. Récemment, on apprenait que la même firme de comptables analysait -- étonnamment -- dans son rapport les «lacunes géométriques» de l'échangeur Turcot, établissant même une causalité avec le «taux d'accidents» (La Presse, le 22 octobre 2008). Cette «analyse» -- commandée par le gouvernement Charest pour préparer le terrain aux PPP -- a causé une «minipanique» lors de sa diffusion, au point où une conférence de presse a été convoquée d'urgence pour permettre à la ministre Boulet d'affirmer qu'il s'agissait d'un «simple rapport de comptables».

Cette situation met en exergue l'influence que les rapports de firmes privées peuvent avoir sur la politique et soulève des questions importantes à un moment où les firmes ont obtenu le «juteux PPP» de 1,5 milliard de dollars pour le projet Turcot et où 27 millions de dollars ont été dépensés à tous vents en «avant-projet de projet» et en «rapports de recommandations préliminaires» dans le dossier de l'autoroute 30 (Le Devoir, 19 novembre 2008). Alors que la politique du gouvernement semble être «un rapport, c'est bien, mais deux, c'est mieux», ou plutôt «jamais deux sans trois», on peut se demander si les rapports de firmes apportent toujours une expertise pointue comme elles le laissent régulièrement croire et pour laquelle des sommes colossales leur sont versées. Quel est l'effet d'un rapport de firmes comportant des omissions -- voire des erreurs -- sur la sphère publique? Qui paie les pots cassés?

Une «myriade de services»

On peut certainement trouver anecdotique «l'enthousiasme» des comptables de PricewaterhouseCoopers (PwC) dans l'évaluation des risques relevant de la conception des infrastructures de transport au Québec, il s'agit pourtant d'un «produit» offert bien en vue de la firme. Mais, à force d'offrir moult services n'ayant rien à voir avec le domaine de spécialisation traditionnel de ces firmes, on en vient à ne plus savoir exactement quels sont les contours de ces « expertises» très cher payées. Mais qui s'en préoccupe vraiment? En fait, les firmes développent sans cesse de nouveaux produits et «champs d'expertise» avec la confiance absolue de leurs «clients» et la bénédiction du politique et des ordres professionnels -- un peu comme l'ont fait les banques et des firmes d'assurances de Wall Street.

Ainsi, pour «offrir une expérience complète aux clients», les différentes firmes proposant une expertise «ultraspécialisée» débordent dans des domaines jadis hors de portée. Par exemple, les firmes de comptables font maintenant des recommandations sur «l'état et la sécurité des infrastructures», les «pratiques démocratiques et la transparence politique», «l'imputabilité et la légitimité des gouvernements», des «problèmes légaux complexes». Les firmes d'avocats font pour leur part des recommandations environnementales, jusqu'à des «communications en situation de crise». Les firmes de génie font une certaine «comptabilité de projet» et certaines feraient même discrètement du financement électoral au niveau local (Le Devoir du 13 août 2008). Quant aux firmes de communication, elles passent de la gouvernance et des «élections clefs en main» au développement durable par la gestion stratégique de projets éminemment politiques.

Dans un contexte où les domaines d'expertise semblent de moins en moins clairement exclusifs et attachés à certaines firmes, on peut se demander si les avis, les analyses et les rapports sont toujours aussi savants qu'on veut bien nous le présenter. Peut-on se questionner sur leur qualité? Qui n'a pas été témoin du recyclage ou du rafraîchissement de rapports préparés par des stagiaires d'été? (Voir Rip-off!, de David Craig, 2005). Pourtant, les conséquences d'un mauvais rapport -- au coût exorbitant et ayant presque force de loi dans le monde politique -- peuvent être importantes, surtout lorsqu'on considère l'effet de ces derniers sur la gouvernance des institutions publiques. Le cas type suivant démontre le danger d'une utilisation intensive de la consultation marchande dans un contexte politique.

Leur rôle dans les déboires de l'UQAM

En 2005, l'UQAM demande à une firme de comptables externe bien connue de préparer une analyse de rentabilité de projets pour enfin convaincre le conseil d'administration (rapport du Vérificateur du gouvernement du Québec 2008, paragraphe 78; 134). «La signature du cabinet externe donne à l'analyse de rentabilité une crédibilité auprès du CA [...] qui ne se justifie pas par son contenu. [Elle] contient plusieurs failles» (ibid, paragraphe 135). Pis encore, le cabinet a littéralement recyclé son «expertise»: «le cabinet externe a tout simplement copié le texte de la section portant sur le terminus dans la section sur l'immeuble de bureaux» (ibid, paragraphe 136).

Dans une présentation en mars 2005, la firme «montre qu'il est rentable [le projet], mais elle n'expose pas les risques attachés à ce projet sur le plan tant des coûts et de la rentabilité que du financement» (ibid, paragraphe 148). De plus, «dans un rapport de mars 2005, le cabinet externe tente de les catégoriser [les risques] et de les répartir entre l'UQAM et Busac. Toutefois, sa répartition ne reflète pas les responsabilités réelles des deux parties, qui découleront des projets de protocoles d'entente qui seront approuvés par le CA» (ibid, paragraphe 149). En effet, les problèmes contractuels et juridiques au coeur du fiasco uqamien -- et irriguant les veines de toutes les créatures juridiques que sont les PPP -- sont clairement explicités par le Vérificateur (paragraphes 146, 147, 149, 150, 151, 152, 194, 197, 205).

C'est ainsi que «le 14 mars 2005, le projet est approuvé par les 12 membres du CA présents. L'étude de rentabilité réalisée par le cabinet externe les convainc de la valeur du projet. De même, la possibilité de refuser certaines composantes si elles se révèlent non rentables affermit leur décision» (ibid, paragraphe 161). Autrement dit, les administrateurs -- après avoir eu quatre jours pour consulter le rapport de la firme de 400 pages (regorgeant d'erreurs importantes) -- ont été convaincus sur la base de leur confiance en une firme «indépendante».

Baser la gouvernance publique sur des firmes privées est-il sûr?

Le rôle des consultants en management -- et le moindrement de Busac (l'UQAM devant financer Busac [dans un mauvais contrat] pour qu'il achète des terrains qu'il revendra à l'UQAM) (ibid, paragraphes 132, 153, 155, 222) -- démontre que l'utilisation du modèle de la consultation par des organisations publiques est risquée. Mais ces problèmes sont loin d'être exceptionnels, ils sont plutôt fréquents et toujours très onéreux pour le contribuable devant «ramasser la note» à chaque dérapage de ces projets souvent échafaudés tels des châteaux de cartes juridiques.

À un moment où le projet Turcot est construit sur la foi de rapports et où 27 millions ont été engloutis dans des firmes pour des «recommandations d'avant-projet» pour le projet A-30, nous postulons que l'utilisation des firmes doit être revue dans le sens d'une utilisation plus restreinte et plus limitée, moins centrale et plus simplement consultative. Autrement dit, les institutions publiques doivent reconstruire et revitaliser leur base d'expertise, et ne consulter que pour obtenir un deuxième avis -- qu'elles peuvent apprécier en toute connaissance de cause et contrevérifier -- et non pas utiliser les firmes telles des prothèses sur un corps public qu'on ne cesse d'amputer idéologiquement.

lien

[etienne]

j'ai trouvé le lien, il faut écouter l'entrevue du président de l'APIGQ (Association professionnelle des Ingénieurs du gouvernement du Québec) à l'émission C'est bien meilleur le matin de Radio-Canada.

Il explique que le mode PPP retardera la réfection de la structure d'au minimum 2 ans.
[SOCIÉTÉ]
7 h 38: Un monstre sous haute surveillance

Après plus de 40 ans de services, l’échangeur Turcot est rendu à la fin de sa vie utile. Un rapport d’ingénieurs transmis au gouvernement sur l’état de la structure indique que sa conception même fait problème et qu’on ne reconstruirait pas ainsi aujourd’hui. Michel Gagnon est président de l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec.

[Malek]

évidemment, il prêche pour sa paroisse.

[Gbx]

Il explique que le mode PPP retardera la réfection de la structure d'au minimum 2 ans.

L'acharnement "anti-PPP" en parti entretenu par les oligopoles locaux de la construction devient grotesque. Il y a eu des tonnes de projets routiers réalisés en PPP au Canada (y compris l'A25 dont le chantier progresse très bien), tous ont été réalisés dans les temps ou même en avance du calendrier. Pendant ce temps, les projets dont le gouvernement a eu la gestion du projet...

Tous les articles semblent dire que les projets en PPP sont de "juteux contrats" découlant d'un lobbying des méchantes companies de construction, hors avez-vous lu ce que SNC a à dire sur les PPP? Ils sont les premiers à préférer le monde conventionnel et à juste titre, car ils y font de bien meilleures marges. Pas étonnant qu'ils perdent presque toutes leur soumission au Québec.

Il y a de bonnes arguments contre les PPP (comme le manque de flexibilité), mais aucune d'elle n'est citée dans cet article.

[etienne]

Les expériences étrangères des BOT (Build Operate Transfer), autre nom pour les PPP, ont été souvent désastreuses. Les gouvernement ont dû intervenir pour limiter les dégats, payer des pénalités de bris de contrat, et se sont retrouvées avec des infrastructures fait cheap pour des sommes ridiculement élevées.

La culture du lobbying commence avec les PPP. Comment est-ce qu'on peut accuser une association professionnelle de lobbying quand elle prévient la population des inconvénients à venir? Si les ingénieurs du gouvernement dénoncent le dernier PPP c'est parce qu'ils savent mieux que n'importe qui que la structure de Turcot ne peut pas attendre 2 ans.

Et les exemples de PPP réalisés ne sont pas nombreux! L'A-25, l'A-30, l'OSM, le CHUM et le CUSM sont tous des projets "théoriques" pour l'instant. Mais Madame Jérome-Forget a mis tous les oeufs du gouvernement dans le même panier pour des raisons idéologique, et la seule chose que ça produit c,est du papier, et des contrats juteux pour les firmes comptables et d'avocats, comme en fait mention l'article d'opinion précédent.

[Gbx]

Les expériences étrangères des BOT (Build Operate Transfer), autre nom pour les PPP, ont été souvent désastreuses.

? Les BOT ne sont pas forcément des PPP puisque ceci n'impliquent pas un gros transfert de risque (dans le contexte canadien en tous cas). Les PPP au Canada sont plutôt de la forme DBFO pour "design-build-finance-operate" puisque c'est la structure qui autorise souvent la meilleure répartition des risques.

À part le fameux projet Metronet en angleterre, j'aimerais bien savoir ce que tu entends par "souvent" désastreux. À ma connaissance, il y a eu très peu de projets "désastreux" en PPP (ou PFI comme ils le appellent en angleterre) C'est justement la raison d'être des PPP! Il faudrait aussi pouvoir s'assurer que le PPP soit la cause du "désastre" et que le projet n'aurait pas été tout autant sinon plus "désastreux" en mode conventionnel. Les PPP affichent statistiquement une performance significativement meilleure en terme de calendrier et de coûts (j'ai plusieurs études publiques à ce sujet si tu veux).

Parmis les dizaines de projet réalisés en PPP au canada, aucun n'a été désastreux, c'est même plutôt le contraire. Voici quelques gros projets déjà complétés ou en cours de construction au Canada, qui se passent tous très bien:

- L'Hôpital North Bay en Ontario (400 M$)
- Réfection du "Trans-Canada" au nouveau Brunwick (500 M$)
- Edmonton Ring Road SE en alberta (470 M$)
- Sea to sky en Colombie Britannique (560 M$)
- RAV Line - lien ferroviaire avec l'aéroport à Vancouver (1 700 M$)
- William Osler Health Center (537 M$)
- Abbotsford Hospial en Colombie Britannique (420 M$)
- Golden Ears Bridge en Colombie Britannique (1 100 M$)
- Royal Jubilee Hospital en Colombie Britannique (300 M$)
- Kelowna and Vernon Hospital en Colombie Britannique (400 M$)

Il existe beaucoup d'autres projets en cours, en particulier en Ontario dans le domaine hospitalier. Au cas où tu ne lirais pas les nouvelles, l'A30 et l'A25 ne sont pas du tout "théoriques" puisque les contrats sont déjà signés et la construction a déjà commencé pour l'A25, elle est dans les échanciers pour l'instant.

Les ingénieurs du ministère n'ont aucun intérêt à voir la formule se développer car ils y perdent la gestion du projet...

EDIT: Ah et puis contrairement à ce que beaucoup de journaliste suggèrent l'ilôt voyageur n'est pas un PPP, c'est même l'antithèse d'un PPP puisqu'il n'y a aucun transfert de risque!

[Malek]

Comment est-ce qu'on peut accuser une association professionnelle de lobbying quand elle prévient la population des inconvénients à venir? Si les ingénieurs du gouvernement dénoncent le dernier PPP c'est parce qu'ils savent mieux que n'importe qui que la structure de Turcot ne peut pas attendre 2 ans.
.

ein?!?! c'est parcequ'ils veulent que le gouvernement embauche et paie plus ses ingénieurs, faire grossir le rangs de ce syndicat et association, au lieu que les embauches se font au privé. Voyons donc, j'espère que t'est capable de voir leur jeu au moins...

[GDS]

ein?!?! c'est parcequ'ils veulent que le gouvernement embauche et paie plus ses ingénieurs, faire grossir le rangs de ce syndicat et association, au lieu que les embauches se font au privé. Voyons donc, j'espère que t'est capable de voir leur jeu au moins...

Exactement! Voila pourquoi la CSN est completement contre.

[Gbx]

Exactement! Voila pourquoi la CSN est completement contre.

Je crois à mon avis qu'il y a beaucoup de confusion sur ce que sont les PPP.
En fait il n'y a pas un seul job syndiqué qui va être transféré au privé. Les partenariats ne touchent que la construction et les travaux d'entretien importants, qui sont fait dans tous les cas par des firmes privées.

Idem pour l'argument que ces sont des firmes basées à l'étrangèr qui gagnent les projets et que cela serait mauvais pour l'économie d'ici. Ces firmes (Mcquarie, Accionna) ne sont là qu'à titre d'investisseur. Les infrastructures seront construites par des firmes québécoises. Pas un seul ouvrier espagnol ou australien ne fera le déplacement!!!