Voir la version complète : Autoroute - Pont de la 25
INFOS COMPLÈTES: http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/regions/montreal_ile/parachevement_a25
Pont de la 25 L'aménagement de Montréal sera revu par... Québec
Jean Maurice Duddin
Le Journal de Montréal
02/09/2006 09h47
Comme le maire Gérald Tremblay ne veut rien savoir du pont de la 25 vers Laval, le gouvernement du Québec va modifier lui-même le plan d'aménagement de Montréal pour permettre le prolongement de l'autoroute entre le boulevard Henri-Bourassa et la rivière des Prairies.
Le ministère des Transports (MTQ) a annoncé hier qu'il tiendra deux séances de consultations publiques, les 19 et 20 septembre, pour modifier le plan de Montréal.
L'actuel plan d'urbanisme ne permet pas le prolongement de l'autoroute 25. Il prévoit plutôt un boulevard.
Québec a donné le feu vert au projet du pont de la 25 cette année en fonction d'une autoroute, malgré l'opposition de l'administration du maire Tremblay.
Face au refus du maire Tremblay de modifier lui-même le plan d'aménagement de la Ville, le ministre des Transports, Michel Després, a lancé la démarche unilatérale du gouvernement permettant de le faire sans l'accord des élus municipaux.
Le pont, qui sera construit et exploité par le privé, sera à péages et comprendra une voie réservée au transport en commun.
Autoroutes
Le Québec prêt pour les PPP routiers
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Les infrastructures routières du Québec vieillissent et leur entretien devient un frein au développement de notre réseau de transport.
En 2006, le ministère des Transports consacrera les deux tiers de son budget de 1,3 milliard de dollars à l'entretien et à la réfection de nos routes. Le Québec a donc un fort potentiel pour réaliser des partenariats public-privé (PPP) afin d'améliorer son réseau routier, ne serait-ce que sur le plan financier.
«Au Québec, notre vision des PPP est très encadrée. Il n'est pas question de privatisation complète comme la 407 en Ontario (voir autre texte). Nous envisageons de conclure une entente de partenariat pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien d’une section de l'autoroute pour une durée d'environ 35 ans. À la fin du terme, le gouvernement du Québec reprend la gestion de la route ou encore il conclut une nouvelle entente avec un partenaire privé», explique Joanne Devlin, de Transports Québec.
Dans le cas des parachèvements de la 25 et de la 30, ce sont les partenaires privés du gouvernement qui seront responsables des dépassements de coûts et des retards sur les échéanciers, s'il y en a.
Une expertise québécoise
Cette approche encadrée ne rebute pas ceux qui veulent exploiter la 25.
«Nous avons réalisé de grandes choses en termes d'ingénierie au Québec dans les années 1960 et 1970. Cette expertise existe toujours. Depuis quelques années, nos sociétés d'ingénierie ont conçu de grands projets à l'étranger. Les PPP actuels permettront au génie québécois de s¹exprimer», croit Yves Lortie, vice-président chez Genivar.
En outre, la conjoncture est bonne pour les PPP routiers puisque les capitaux sont nombreux. «Les gestionnaires de fonds y voient des occasions. Il y a moins d'obligations sur le marché et de plus en plus de fonds de pension à cause du vieillissement de la population. Ce sont des fonds placés à des rendements stables dans des infrastructures qui le sont tout autant», explique Pierre Anctil, de SNC-Lavalin.
«La compétition est ardue, et des consortiums se forment entre financiers et sociétés d'ingénierie. Cela se fait dans les deux sens. Parfois, c'est nous qui les approchons et parfois ce sont les fonds qui nous contactent pour un projet» poursuit-il.
«Il y a un grand potentiel, mais il faut démontrer à la population qu'elle y trouvera son compte», conclut M. Lortie.
Transports Québec n'envisage pas en ce moment de développer d¹autres projets similaires aux PPP de la 30 et de la 25.
Projets québécois
La 25 et la 30
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Deux projets de route privée sont actuellement en développement au Québec. Le prolongement de l’autoroute 25, dans le nord-est de Montréal, fait l’objet d’une âpre lutte entre trois consortiums, tandis que l’achèvement de l¹autoroute 30, sur la Rive-Sud, tarde à se mettre en branle.
Les premiers partenariats public-privé (PPP) routiers du Québec devraient être en service en 2010. Il s’agit du parachèvement de la 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l¹autoroute 440, et d’un tronçon de 42 km de la 30 reliant Châteauguay à Vaudreuil.
Le projet de la 25 est celui qui est le plus avancé. Il prévoit une autoroute à quatre voies et un pont qui enjambe la rivière des Prairies sur une distance de 7,2 km.
Le pont doit comporter six voies et il sera long de 1,2 km. Une fois complétée, la 25 permettra aux automobilistes et aux camionneurs d’éviter l’autoroute Métropolitaine et de contourner Montréal en utilisant la 440. Le secteur privé sera responsable de la confection, de la construction, de l’exploitation, de l’entretien et du financement du tronçon autoroutier. La durée du bail est de 35 ans. En échange, l’opérateur de la route percevra des droits des usagers. Ce sera le retour du péage sur nos routes.
Pour le moment, il est impossible de connaître les prévisions de débit de la part du ministère des Transports pour ces 7,2 kilomètres. De même, il n’est pas possible de savoir quelles sont les estimations des soumissionnaires au projet, ou encore les tarifs qu¹ils envisagent de faire payer aux automobilistes et aux camionneurs. Mais un scénario réaliste permet d’évaluer que pour des coûts de construction de 400 millions de dollars, la 25 rapportera environ 50 millions par an à ses opérateurs.
Qui sera l’opérateur ?
Trois consortiums se sont qualifiés pour exploiter la 25. Ils sont composés d’entreprises canadiennes et étrangères, de fonds d’investissements et de sociétés d’ingénierie, entre autres.
Dans les trois groupes se trouvent des sociétés d’ingénierie québécoises: Axor (Consortium Nouvelle Route), Genivar (Infras-Québec) et SNC-Lavalin (SNC-Lavalin). Le gouvernement annoncera en juillet 2007 qui a fait la meilleure soumission et remporté la mise.
Fait intéressant, la puissante Macquarie Bank d’Australie est associée avec SNC-Lavalin dans l’exploitation de la 407 ETR à Toronto. Mais elle s’est jointe à sa rivale Genivar pour la construction de la 25.
« C’est normal. Aujourd’hui on est partenaire et demain on peut être concurrents. Ça dépend des projets », explique Yves Lortie, vice-président de Genivar.
« C’est un univers restreint, tout le monde se connaît », ajoute Pierre Anctil, vice-président responsable de l’investissement au Groupe SNC-Lavalin inc.
Et la 30?
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
Le parachèvement de l’autoroute 30, sur la Rive-Sud, comporte deux parties. La première section doit être construite avec des fonds publics. Elle reliera Saint-Constant à Candiac sur une distance de 13 km.
La seconde partie est constituée d’un tronçon de 42 km qui joindra Châteauguay à Vaudreuil. Ce tronçon sera construit suivant les mêmes paramètres de PPP que la 25. Le gouvernement en cédera les opérations pour 35 ans.
Mais à la différence de la 25, le projet de la 30 est moins avancé. Les appels de qualification doivent avoir lieu cet automne alors que du côté de la 25, on en est rendu aux appels de propositions des trois consortiums choisis.
Qu’à cela ne tienne, Transports Québec assure qu’un opérateur sera désigné avant la fin de 2007.
«La 30 sera en opération sur toute sa longueur en 2009-2010», promet Marjolaine Gagné, de Transports Québec.
À l’heure actuelle, toutes les études sur les débits de la future autoroute sont conservées secrètes.
Farouche opposition
Christian Vincent, un résidant de Beauharnois, a mis sur pied une coalition pour contester le péage sur la future autoroute.
«Il est aberrant qu'après avoir payé les infrastructures routières de toute la province, nous soyons obligés de payer pour notre autoroute. À tout le moins, les résidants des communautés environnantes devraient être dispensés de péage», dit-il.
Sur son site Internet (www.la30sanspeage.com (http://www.la30sanspeage.com/)), M. Vincent affirme avoir reçu l’appui de 6 000 personnes.
Usagers mécontents
Toronto et l'exemple de la 407
Martin Bisaillon
Le Journal de Montréal
La 407 ETR, qui permet d’éviter la 401 à Toronto, rapporte beaucoup, et la circulation y est toujours en hausse, malgré le mécontentement de ses usagers.
Longue de 69 km lors de son inauguration en 1997, la 407 ETR (Express Toll Route) contourne Toronto par le nord-ouest. Elle permet à ses usagers d’éviter les congestions sur la 401. À l’origine, l’autoroute payante appartenait au gouvernement de l’Ontario.
Mais en 1999, le gouvernement conservateur de Mike Harris la cédait pour 99 ans à un consortium composé de Cintra, de SNC-Lavalin, de Capital d¹Amérique CDPQ et de la multinationale financière australienne Maquarie Bank, entre autres.
Coût de la transaction : 3,1 milliards de dollars pour les 69 km existants, avec la promesse des exploitants de porter le tronçon à près de 108 km, ce qui a été réalisé.
Payante
Depuis bientôt sept ans que l’autoroute est aux mains du privé, les tarifs ont augmenté six fois.
«Ç’a été un bon investissement parce que nous avons la liberté d’augmenter les tarifs. Au départ, c’était 10 cents le kilomètre et aujourd’hui, c’est 16,2 cents », dit Pierre Anctil, vice-président responsable de l¹investissement au Groupe SNC-Lavalin inc., qui détient une part de près de 17 % dans la route.
Cela signifie une facture de 17,43 $ pour les voitures qui empruntent l’autoroute au complet. Pour un camion de plus de 5 000 kg, il en coûte 34,86 $. Et pour les camions-remorques, les frais sont de 52,30 $.
La facturation est effectuée automatiquement par un transpondeur installé dans le véhicule ou par une lecture de la plaque d’immatriculation. À la fin du mois, les usagers reçoivent leur compte à la maison par la poste. D’autres types de paiement sont également possibles.
Voici le liens pour la 25
http://www1.mtq.gouv.qc.ca/fr/affaires/partenariat/a25.asp
loulou123
09/06/2007, 11h42
9 juin 2007 La ministre québécoise des Transports, Julie Boulet, doit annoncer cet avant-midi qui obtiendra le contrat pour le parachèvement de l'autoroute 25 entre Montréal et Laval.
Selon le quotidien La Presse, Québec opterait pour le consortium Infras-Québec formé de la banque australienne, Macquarie Bank, et d'un constructeur américain, Kiewit.
Les entreprises québécoises Genivar Groupe Conseil et Ciment St-Laurent collaboreraient également au projet.
La réalisation du tronçon de 7,2 kilomètres, qui comprend un pont de 1,2 kilomètre au dessus de la rivière des Prairies, constituera le premier partenariat public-privé d'importance au Québec dans ce domaine.
Les propositions des deux firmes québécoises, SNC-Lavalin et Dessau-Soprin, n'auraient donc pas été retenues.
Québec a autorisé le prolongement de l'autoroute 25 en décembre 2005.
À l'époque, cette décision avait été décriée par les écologistes, car ils jugeaient le projet inacceptable sur le plan environnemental, en raison de l'augmentation probable du flux automobile.
niiiiiiiiiiiiiiiiiiice :D
Une étape importante vers le parachèvement de l'autoroute 25
MONTRÉAL, le 9 juin /CNW Telbec/ - La ministre des Transports et ministre
responsable de la région de la Mauricie, Mme Julie Boulet, ainsi que la
ministre de l'Education, du Loisir et du Sport, ministre de la Famille et
ministre responsable de la région de Laval, Mme Michelle Courchesne,
accompagnées du maire de Laval, M. Gilles Vaillancourt et des députés de
Laval, annoncent la sélection de Concession A25, S.E.C. (Infras-Québec A25) en
vue de la conclusion d'une entente de partenariat d'une durée de 35 ans pour
la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien
du parachèvement de l'autoroute 25.
Concession A25, S.E .C. est composé des membres suivants : MIP Quebec
Holdings, L.P. et Concession A25 Funding 2 Ltd. Participent aussi au projet :
Macquarie Bank Limited, Construction Kiewit Cie, Ciment St-Laurent inc.,
Parsons Overseas Company of Canada Ltd., Genivar Société en Commandite et
Miller Paving Ltd. Plusieurs de ces entreprises oeuvrent d'ailleurs dans
d'importants projets d'infrastructures routières au Canada et à l'étranger.
«La sélection de Concession A25, S.E.C. s'est faite au terme d'un
processus rigoureux co-géré par le ministère des Transports du Québec et
Partenariats public-privé Québec. Nous sommes convaincus que ce regroupement
de firmes, parmi les plus importantes au monde et reconnues à l'échelle
internationale pour la réalisation de grands projets d'infrastructures
routières selon l'approche de partenariat public-privé, saura relever ce défi
avec brio, dans le meilleur intérêt des Québécois», a déclaré Mme Boulet.
La ministre des Transports a aussi souligné les nombreux avantages de la
formule retenue pour le parachèvement de l'autoroute 25. «La proposition
déposée par Concession A25, S.E.C. représente la meilleure offre conforme au
coût proposé au gouvernement. De plus, le coût de la proposition inclut un
partage de risques et de responsabilités entre le partenaire privé et le
gouvernement. Les risques liés au dépassement de coûts et au non-respect de
l'échéancier sont aussi de la responsabilité du partenaire privé», a ajouté
Mme Boulet.
Une solution aux problèmes de circulation et un plus dans la qualité de
vie des citoyens
«Ce tronçon complète un lien manquant et corrige la discontinuité
actuelle du réseau routier. Sa réalisation va atténuer certains problèmes
majeurs de circulation et offrir un outil efficace dans la poursuite de nos
objectifs en matière de transport durable, en réduisant notamment les détours
inutiles que s'imposent chaque jour des centaines d'usagers du réseau», a
indiqué Mme Courchesne.
La ministre Michelle Courchesne a aussi réitéré, au nom du caucus des
députés de Laval, toute l'importance de ce projet pour la population et
l'économie de la région. «L'étape que nous franchissons aujourd'hui nous
rapproche du jour où nous pourrons enfin répondre aux attentes formulées par
une partie importante de la population de la région métropolitaine de Montréal
et de Laval dans ce dossier. Non seulement ce projet va-t-il se traduire par
une meilleure qualité de vie pour les citoyens, mais il sera également un
soutien de taille pour le développement des pôles économiques de
l'agglomération et la croissance économique de l'est de Montréal et de Laval»,
a ajouté la ministre.
M. Gilles Vaillancourt, maire de Laval, se dit «très heureux de voir le
gouvernement donner suite à ce projet majeur qui complète le réseau de
transport métropolitain. Selon lui, »le parachèvement de l'autoroute 25
démontre une réelle volonté de traiter les gens de l'Est équitablement tout en
facilitant la conciliation travail-famille.
« Rappelons que le parachèvement de l'autoroute 25 vise à compléter un
tronçon autoroutier de 7,2 kilomètres entre le boulevard Henri-Bourassa, à
Montréal et l'autoroute 440, à Laval. Le projet inclut un pont à péage de
1,2 kilomètre enjambant la rivière des Prairies.
En fait, le concept privilégié par Concession A25, S.E .C. consiste en
une autoroute à deux voies par direction avec un pont à haubans à trois voies
par direction au-dessus de la rivière des Prairies. La réalisation du
parachèvement comprend aussi une piste multifonctionnelle pour les cyclistes
et les piétons et une voie réservée pour le transport en commun. La conclusion
de l'entente de partenariat est prévue au plus tard pour septembre 2007 et,
selon l'échéancier prévu, la mise en service devrait avoir lieu en 2011.
Après la conclusion de l'entente de partenariat, un rapport de l'analyse
de la valeur sera rendu public. Ce rapport fera état des coûts estimés pour le
parachèvement de l'autoroute 25 et présentera les faits saillants de l'entente
de partenariat qui sera conclue entre la ministre des Transports et Concession
A25, S.E.C.
Par la suite, le vérificateur du processus produira un rapport sur
l'ensemble du processus ayant mené à la sélection du partenaire privé. Son
rapport sera disponible sur les sites Internet des co-gestionnaires du projet
de parachèvement de l'autoroute 25, soit sur le site du ministère des
Transports du Québec à l'adresse : www.mtq.gouv.qc.ca (http://www.mtq.gouv.qc.ca/) et celui de Partenariats
public-privé Québec à l'adresse : www.ppp.gouv.qc.ca (http://www.ppp.gouv.qc.ca/).
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/2B1934BB213A5CD9E0440003BAD56EEF
loulou123
11/06/2007, 23h29
lundi 11 juin 2007 Les environnementalistes pourraient s'adresser aux tribunaux pour demander une injonction contre le projet de prolongement de l'autoroute 25, qui relierait Montréal et Laval. L'injonction permettrait de protéger une des plus importantes frayères d'esturgeons qui se trouve près des futurs piliers du pont.
Le directeur du Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal, Robert Perreault, étudie la possibilité, avec d'autres groupes écologistes, de demander une injonction. Les environnementalistes réagissent ainsi à l'annonce par Québec, samedi, du choix du consortium à qui doit amorcer les travaux à l'automne.
La Coalition contre le prolongement de l'autoroute 25 attend également d'être entendue cet automne en Cour supérieure pour faire annuler les décrets gouvernementaux qui ont autorisé le projet.
Un PPP international
La ministre québécoise des Transports, Julie Boulet, a annoncé samedi matin que le parachèvement de l'autoroute 25 sera réalisé par un consortium international.
Québec a choisi Concession A25 (Infras-Québec A25), qui regroupe la banque australienne Macquarie Bank, le constructeur américain Kiewit et les canadiennes Parsons Overseas of Canada et Miller paving. Les entreprises québécoises Genivar Groupe Conseil et Ciment St-Laurent participent également au projet de plus de 500 millions de dollars.
« Nous sommes convaincus que ce regroupement de firmes, parmi les plus importantes au monde et reconnues à l'échelle internationale pour la réalisation de grands projets d'infrastructures routières selon l'approche de partenariat public-privé, saura relever ce défi avec brio, dans le meilleur intérêt des Québécois », a déclaré Mme Boulet.
Ce projet constitue le premier partenariat public-privé d'importance au Québec dans ce domaine.
Les propositions des deux firmes québécoises SNC-Lavalin et Dessau-Soprin, qui avaient d'ailleurs franchi les qualifications, n'ont donc pas été retenues.
Le prolongement de l'autoroute 25 vise à compléter un tronçon de 7,2 kilomètres entre le boulevard Henri-Bourassa, à Montréal, et l'autoroute 440, à Laval. Le projet comprendra un pont-péage de 1,2 kilomètre qui enjambera la rivière des Prairies.
Québec a autorisé le prolongement de l'autoroute 25 en décembre 2005.
À l'époque, cette décision avait été décriée par les écologistes, car ils jugeaient le projet inacceptable sur le plan environnemental, en raison de l'augmentation probable du flux automobile. La Ville de Montréal et le Parti québécois (PQ) s'opposent également au projet.
Le projet sera achevé en 2011.
MIllau: un PPP réussi
12 juin 2007 - 10h54
La Presse
Claude Picher (claude.picher@lapresse.ca)
http://images.lapresseaffaires.com/apps/pbcsi.dll/bilde?Site=CP&Date=20070612&Category=LAINFORMER0202&ArtNo=70612018&Ref=AR&Profile=5930&MaxW=158&Q=85&border=0
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Si vous vous intéressez le moindrement aux techniques de construction, vous connaissez déjà le viaduc de Millau, que les spécialistes considèrent comme une prouesse architecturale sans égale.
Millau est une petite ville située près de Montpellier, dans le sud de la France.
L’autoroute 75, un des quatre grands axes autoroutiers qui traversent la France du nord au sud, passe par là. Or, jusqu’à récemment, cette superbe autoroute était en quelque sorte coupée en deux. À la hauteur de Millau, le Tarn a creusé une immense et profonde vallée.
L’autoroute s’arrêtait donc à Millau; les automobilistes (et les poids lourds) devaient faire un long détour pour gagner l’autre côté de la vallée et retrouver la 75. Comme on s’en doute, cela causait d’énormes problèmes de circulation. L’endroit a ainsi hérité du douteux surnom de «bouchon de Millau».
Depuis deux ans, le problème est résolu. Les deux parties de l’autoroute sont maintenant reliées par un superbe viaduc de 2,5 kilomètres. Superbe? Le mot est faible. Avec ma conjointe, je viens de passer quelques semaines de vacances en France, et nous en avons profité pour visiter le viaduc. «En personne», si j’ose dire, il est encore plus impressionnant qu’en photo.
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De loin, on peut apercevoir l’époustouflante silhouette du viaduc, dont le tablier, le plus haut au monde, est soutenu par d’élégants haubans amarrés à de minces piliers aux formes élancées.
Le plus haut de ces piliers fait 343 mètres; c’est, de loin, le plus haut au monde, un autre record.
Même de près, il s’en dégage une inoubliable impression d’harmonie, de légèreté et de délicatesse. Il ne faut pas s’y tromper: le viaduc est en fait une solide construction ayant nécessité 206 000 tonnes de béton.
Et aussi fragiles qu’ils puissent paraître, les haubans supportent facilement un tablier de 36 000 tonnes, quatre fois le poids de la tour Eiffel.
Près de 12 000 véhicules par jour franchissent le viaduc, mais sa capacité est nettement supérieure à cela: en août dernier, en une seule journée, il a été emprunté par 54 000 véhicules. Cela ne fait pas peur aux architectes, tellement sûrs de leur affaire que l’ouvrage est garanti pour 120 ans.
Évidemment, à Millau, on jubile. Les touristes viennent de partout pour admirer le viaduc.
Millau connaît depuis deux ans un véritable boom économique. Le maire de l’endroit n’hésite pas à faire dans l’hyperbole: «Désormais, a-t-il déclaré, on connaît Millau comme on connaît Shanghai ou New York» Bon, un peu gros, peut-être, mais sincère.
Toujours est-il que ce chef-d’oeuvre a été construit au coût de 400 millions d’euros (600 millions de dollars canadiens).
Et maintenant, le plus beau:
> L’échéancier a été scrupuleusement respecté. Le 14 décembre 2001, le ministre français des Transports pose la première pierre. Le 14 décembre 2004, trois ans plus tard jour pour jour comme prévu, le président Chirac préside la cérémonie d’inauguration.
> Il n’y a eu aucun dépassement de coût. Le budget original était de 400 millions d’euros, on a réalisé l’ouvrage pour 400 millions d’euros. C’est aussi simple que cela.
> Le viaduc ne coûte rien aux contribuables français. Tous les risques (financement, conception, construction, exploitation et entretien du viaduc) sont assumés par une entreprise privée, la CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau), une filiale du groupe Eiffage. Le groupe, dont le chiffre d’affaires atteint 10 milliards d’euros, est spécialisé dans les partenariats public-privé (PPP).
La CEVM a négocié une concession de 75 ans avec le gouvernement français.
Pendant cette période, Eiffage compte récupérer son investissement et réaliser des profits grâce au péage.
Le concessionnaire n’a toutefois pas les pleins pouvoirs; les tarifs doivent être approuvés par le ministère des Transports. Présentement, pour une voiture, il en coûte 5,4 euros (environ huit dollars) pour franchir le viaduc. En haute saison, le tarif passe à sept euros. Ce n’est pas cher, je trouve.
De toute façon, ceux qui trouvent cela trop cher peuvent toujours passer par l’ancien détour de la vallée. Visiblement, ce n’est pas le premier choix des automobilistes: après deux ans d’exploitation, l’achalandage est de 8% supérieur aux prévisions.
Le viaduc de Millau est un exemple parfait de PPP réussi. C’est le principe de l’utilisateur-payeur qui s’applique. Le gouvernement, c’est-à-dire l’ensemble des contribuables, ne paie rien et ne prend aucun risque.
Au bout de 75 ans, la concession expire et le viaduc revient à l’État, à moins que les deux parties s’entendent sur une prolongation. Une clause prévoit cependant que le gouvernement peut acquérir le viaduc au bout de 41 ans, en versant une compensation financière à la CEVM.
Millau n’est pas un cas unique. Ceux qui sont habitués à voyager en France ont déjà pu apprécier l’exceptionnelle qualité des autoroutes françaises exploitées selon la formule des PPP.
Au Québec, le gouvernement Charest compte appliquer la formule pour le prolongement de l’autoroute 25, Dans les milieux syndicaux québécois, il existe un fort courant anti-PPP, beaucoup plus idéologique que pratique.
Déjà, la CSN et la FTQ ont publié un communiqué dénonçant «toute réalisation en PPP qui ne peut avoir comme conséquence que de brader nos services publics aux mains des transnationales qui ne pensent qu’au profit».
Du prolongement du métro à Laval au siège de la Caisse de dépôt en passant pas la Gaspésia, il ne manque pourtant pas d’histoires d’horreur au Québec, et on a été capable de faire ces désastres sans l’aide des transnationales.
Peut-être que les bonzes du lobby anti-PPP québécois seraient-ils bien inspirés d’aller faire un tour du côté de Millau...
Voici un vidéo 3d de l'autouroute et de son pont.
Il devient plus intéressant au 1/4 du vidéo.
http://www.grapharchitecture.com/videos/popup.php?id_video=10&type_video=flash
Déjà, la CSN et la FTQ ont publié un communiqué dénonçant «toute réalisation en PPP qui ne peut avoir comme conséquence que de brader nos services publics aux mains des transnationales qui ne pensent qu’au profit».
Du prolongement du métro à Laval au siège de la Caisse de dépôt en passant pas la Gaspésia, il ne manque pourtant pas d’histoires d’horreur au Québec, et on a été capable de faire ces désastres sans l’aide des transnationales.
Peut-être que les bonzes du lobby anti-PPP québécois seraient-ils bien inspirés d’aller faire un tour du côté de Millau...
Bienvenue au Québec.
C'est en plein c'est choise là qui me frustre royalement à proopos de ma province. Les crisses de syndicats sont trop gros et trop fort. Quand c'est rendu qu'ils font des annonces à la radio et dans les journaux pour changer l'opinion publique à propos des PPP, ça me fais rager en dedans!
Merci pour le video Gilbert.
C'est vraiment bien ce qu'ils veulent faire avec la 25. J'ai bien h^te de voir un vidéo semblable pour la 30 sur la Rive Sud!
le vidéo de la 30 existe parceque je l'ai déjà vu! Je suis sure on peut le retrouver!
WestAust
20/07/2007, 18h01
Une des compagnies qui va effectuer les travaux du pont de la 25,construction Kiewit, sont presentement les principaux constructeurs de l'élargissement du "sea-to-sky" highway entre Vancouver et Whistler, et je dois dire, ca semble etre une mechante compagnie de construction, a voir la quantité de machinerie et d'employés sur le site, et l'ampleur du projet.
C'est une bonne chose pour le pont de la 25
neverwas
13/08/2007, 17h51
Je suis allé à un mariage enfin de semaine et j,ai eu la chance de parler à un ingénieur qui travail sur l,autoroute 25 et le pont. Il m'a dit que ca va etre fini d'ici 4 ans et que ce projet est bien plus en avance que celui de la 30.
Je suis allé à un mariage enfin de semaine et j,ai eu la chance de parler à un ingénieur qui travail sur l,autoroute 25 et le pont. Il m'a dit que ca va etre fini d'ici 4 ans et que ce projet est bien plus en avance que celui de la 30.
Je ne sais pas si tu es au courant, mais ils ont déjà commencé la construction de la 30. Ils ont commencé la construction du viaduc qui fera pasé l'autoroute au dessus de la 15!
neverwas
13/08/2007, 20h31
Je sais bien que la 30 est déja commencée, mais la 25 est en avance pour le résultat final, et de loin. De la facon dont il parlait, la 30 va prendre du temps. Ya du gossage. La plug est crédible, il est en contact avec toutes les compagnies qui travaillent sur les autoroutes de Montreal. Pour la 720 east,,,c'est meme lui qui en a parlé sans que je lui en glisse un mot. Il m'a parlé de la rue Notre-Dame qui serait achevé jusqu'à la 25 en autoroute. Pas de date, mais il parlait au futur et non au conditionnel.
la 30 est beaucoup plus gigantesque que la 25... je crois que c'est 2 gros ponts plus une multitudes de plus petits. Tandis que la 25 c'est "juste" un pont et deux bouts d'autoroutes.
la 30 est beaucoup plus gigantesque que la 25... je crois que c'est 2 gros ponts plus une multitudes de plus petits. Tandis que la 25 c'est "juste" un pont et deux bouts d'autoroutes.
Exactement!
Mais au moins, les deux projets semblent vouloir avancer, ce qui une maudite bonne nouvelle!
Le PPP du pont de la 25 bientôt lancé
27 août 2007 - 06h32
La Presse
Rudy Le Cours (rudy.lecours@lapresse.ca)
http://www.lapresseaffaires.com/images/article/outils_grossir.gif (http://javascript<b></b>:changeFontSize2('ftsize'))Grossir caractère (http://javascript<b></b>:changeFontSize2('ftsize'))http://www.lapresseaffaires.com/images/article/outils_imprimer.gif (http://www.lapresseaffaires.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070827/LAINFORMER/708270482/-1/LAINFORMER01&template=printart&print=1)Imprimer (http://www.lapresseaffaires.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070827/LAINFORMER/708270482/-1/LAINFORMER01&template=printart&print=1)http://www.lapresseaffaires.com/images/article/outils_envoyer.gif (http://www.lapresseaffaires.com/apps/pbcs.dll/art_tips?Date=20070827&Category=LAINFORMER&ArtNo=708270482&SiteData=CP&SectionCat=LAINFORMER01)Envoyer (http://www.lapresseaffaires.com/apps/pbcs.dll/art_tips?Date=20070827&Category=LAINFORMER&ArtNo=708270482&SiteData=CP&SectionCat=LAINFORMER01)
À quelques semaines de la signature du partenariat public privé (PPP) pour la construction et l'exploitation du pont à péage de l'autoroute 25, l'optimisme reste de rigueur malgré les apparentes difficultés de son promoteur privé.
«Ce qui manque, c'est la documentation légale, précise en entrevue Jean Lefebvre (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20076719&Word=Jean%20Lefebvre), président directeur général de l'Agence des PPP du Québec (APPPQ), une société d'état qui compte 25 employés dont 18 professionnels. Les plans sont en cours de réalisation et le travail dans l'eau devrait commencer au printemps.»
Espèce rare
Les environnementalistes s'opposent au projet en raison de la présence d'une frayère d'esturgeons noirs, une espèce peu nombreuse dans la rivière des Prairies.
Ils tentent depuis son annonce en juin de convaincre les tribunaux d'en retarder la réalisation.
Depuis quelques semaines, une nouvelle ombre se pointe à l'horizon: le consortium aura-t-il le moyen de financer le projet?
«Le gouvernement s'assure que les fonds sont disponibles», affirme M. Lefebvre.
Concession A-25 est chargée de la réalisation et de l'exploitation pendant 35 ans d'un tronçon de 7,2 km de l'autoroute 25 qui inclut le pont qui enjambera la rivière. Concession A-25 est une filiale formée par Macquarie (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20069927&Word=Macquarie) Infrastructure Partners (MIP) de New York.
MIP est lui-même une création de la banque australienne Macquarie (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20069927&Word=Macquarie), malmenée en Bourse depuis quelques semaines à cause de la frilosité des marchés monétaires.
Des actions de pacotille
«Trois fonds de Macquarie (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20069927&Word=Macquarie) ont perdu 25% de leur valeur, reconnaît M. Lefebvre. Ce sont des fonds qui investissent dans des junk bonds. Ils n'ont rien à voir avec la 25.»
MIP est un fonds de capital-risque financé par des participations de caisses de retraite canadiennes et étrangères, dont celle des employés des collèges d'arts appliqués et de technologie (CAAT) de l'Ontario.
Son portefeuille comprend le terminal de containers Fraser Surrey en Colombie-Britannique et celui du port de Halifax. MIP exploite aussi en co-entreprise des autoroutes à péage en Indiana et à Chicago.
Pour réaliser le chantier dont la valeur se situe entre 400 et 600 millions selon des sources différentes, MIP empruntera le gros des fonds nécessaires. La banque française Société générale agira comme prêteur.
Pour la réalisation du chantier, Concession A-25 s'est adjoint les services d'un entrepreneur, maître d'oeuvre du cahier de charges. C'est la firme Construction Kiewit de Boisbriand qui agira à ce titre.
L'entreprise est une filiale d'une société américaine d'Omaha dont le capital fermé appartient à ses employés cadres. Du nombre, 115 sont Québécois qui détiennent 7% de son capital.
«En Amérique du Nord, on a réalisé un contrat de 1,5 milliard pour la réfection clés en mains de l'Interstate 15 à Salt Lake City, en vue des Jeux Olympiques de 2002, rappelle Jacques Lacombe (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20064136&Word=Jacques%20Lacombe), directeur des affaires chez Construction Kiewit. On construit aussi le tronçon de 60 km Sea to Sky entre Vancouver (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20001008&Word=Vancouver) et Whistler en vue des jeux de 2010.»
Plus modeste, le tronçon de la 25 revêt cependant une difficulté particulière. Pour la conception du pont à haubans, Construction A-25 a formé une co-enttreprise avec l'américaine Parsons Transportation Group à qui on doit notamment le pont Pierre-Laporte à Québec et le Sky Train de Vancouver (http://www.lapresseaffaires.com/section/LANSTEIN&TaxIDList=20001008&Word=Vancouver).
M. Lacombe agit aussi à titre de directeur du projet de l'autoroute 25 pour Kiewit Parsons.
«Nous nous sommes engagés à livrer clé en mains le tronçon en mai 2011», poursuit M. Lacombe.
La conception des approches du pont est confiée à la société en commandite de Genivar Groupe conseil de Montréal, engagée dans plusieurs chantiers autoroutiers du Québec et de l'Ontario.
Le béton sera fourni par Demix, filiale de Ciment Saint-Laurent.
Une fois livrée l'infrastructure, son entretien sera confiée à Miller Paving et sa filiale québécoise Talon-Sebeq tandis que la responsabilité du système de péage incombera à TransCore de Pennsylvanie.
Il s'agit d'un concepteur de technologies et de logistiques pour la gestion du trafic autoroutier ou aérien.
«MIP a tout intérêt à ce que le pont soit livré à temps, conclut M. Lefebvre. Comme il s'agit d'un pont à péage, le plus vite est le mieux.»
Si ils peuvent bien finir la 25 et la 30, ça devrait réduire la quantité de traffic sur l'île de Montréal. Je me demande si nos amis les granolas du plateau(exception de Yarabundi!!!) vont chialer à cause de cela!?
Tu ne peux pas les satisfaire, ils veulent 0 circulation motorisé, un point c'est tout. Le gouvernement ne devrait pas négocier avec eux. Il suffit d'écouter M. King Granola Bergeron.
yarabundi
29/08/2007, 12h57
Je suis d'accord pour qu'une autoroute périphérique soit construite (devrais-je dire "terminer" ?). Si ces deux ponts peuvent aider à détourner le traffic traversant Montréal, allons-y. Si toutefois ces deux ponts-là ne peuvent que favoriser encore plus l'étalement urbains alors, sont-ils vraiment justifiés ?
Je suis d'accord pour qu'une autoroute périphérique soit construite (devrais-je dire "terminer" ?). Si ces deux ponts peuvent aider à détourner le traffic traversant Montréal, allons-y. Si toutefois ces deux ponts-là ne peuvent que favoriser encore plus l'étalement urbains alors, sont-ils vraiment justifiés ?
La 25 peut être, mais pas la 30.La 30 va vraiment servir comme voie de contournement!
On ne peut pas être contre un pont construit et payé par le privé. L'étalement urbain est inévitable, et il faudra tôt ou tard construire le pont puisque Laval et Montréal sont des iles, et que les ponts actuels sont saturés.
On ne peut pas être contre un pont construit et payé par le privé. L'étalement urbain est inévitable, et il faudra tôt ou tard construire le pont puisque Laval et Montréal sont des iles, et que les ponts actuels sont saturés.
Bon point!
WestAust
24/09/2007, 10h52
Un péage sur le pont de la 25
Cyberpresse
La ministre du Transport Julie Boulet a annoncé la signature d’une entente en partenariat public-privé pour le parachèvement de l’autoroute 25 nord vers Laval.
Le consortium Concession A25 est en charge des travaux qui devraient commencer dès février 2008. L’île de Montréal sera reliée à Laval par un nouveau pont à péage large de trois voies dans chaque sens. On y trouvera aussi une voie réservée pour le transport en commun et une piste cyclable.
Les coûts de la traversée devraient varier entre 1,80$ et 2,40$ par passage, selon le moment de la journée.
L’ensemble de la nouvelle autoroute mesurera 7,2 km et devrait entrer en fonction en septembre 2011.
L’entente a été conclue au terme d’un long processus de 22 mois.
La ministre Boulet estime que ce PPP permettra à Québec de se protéger des éventuels dépassements de coûts ou retards dans la construction.
Bravo, bon j'ai ben hâte de voir la construction commencer!! Espérant que ce soit le premier pont de plusieurs à venir.
Bravo, bon j'ai ben hâte de voir la construction commencer!! Espérant que ce soit le premier pont de plusieurs à venir.
On pourrait drainer la rivière-des-prairies. Ainsi toutes les rues entre Montréal et Laval pourraient être jointes et plus besoin de ponts....
c'est une bonne idée ça! Très originale.
OursNoir
24/09/2007, 20h04
Les dirigeants de la voie maritime du Saint-Laurent n'arrete pas de se plaindre du niveau de plus en plus bas du fleuve... Si on dévie la rivière des prairies au complet pour que son débit s'ajoute à celui du fleuve, on règle deux problèmes d'un coup? :D
comme le dit si bien Gilles Proulx
"Terminer l'inachevé"
Une autoroute 25 qui ne mène nul part.
Une autoroute 30 promise et non terminer depuis des siecles.
La 440 dans l'ouest pour rejoindre la 40.
La 640 dans l'est au niveau de Repentigny pour communiqué avec la 30 sur la rive sud.
Ensuite, un moratorium sur toute nouvelle autoroute - mais plutôt axé les dépenses sur le transport en commun.
Privatisons toutes nos routes - en payage.
La metropolitaine en sous-terrain payant.
L'autoroute décarie recouverte et payante.
Notre-Dame en autoroute (prologement de l'autoroute Ville Marie en sous-sol recouvert) et Payant...
Un transport collectif GRATUIT!!!
Veux tu vraiment savoir ce que je pense de Gilles Proulx.....
C'est un photographe moyen qui a les moyens de voyager, des photographies de pays lointain c'est toujours impressionnant. C'est un animateur, plutôt ordinaire et en plus il se prend pour un autre traitant tout le monde d'ignorant sans jamais avoir pensé à se regarder avant de parler.
Ben oui c'est le retour des payages, c'est la vie en ville. si tu es pas content Ti-Gilles, travail à RythmeFM, ils sont à Laval. Les routes ne seront pas toutes payantes, il y aura toujours des routes de type "freeway" à Montréal.
comme le dit si bien Gilles Proulx
"Terminer l'inachevé"
Une autoroute 25 qui ne mène nul part.
Une autoroute 30 promise et non terminer depuis des siecles.
La 440 dans l'ouest pour rejoindre la 40.
La 640 dans l'est au niveau de Repentigny pour communiqué avec la 30 sur la rive sud.
Ensuite, un moratorium sur toute nouvelle autoroute - mais plutôt axé les dépenses sur le transport en commun.
Privatisons toutes nos routes - en payage.
La metropolitaine en sous-terrain payant.
L'autoroute décarie recouverte et payante.
Notre-Dame en autoroute (prologement de l'autoroute Ville Marie en sous-sol recouvert) et Payant...
Un transport collectif GRATUIT!!!
Nonobstant Gilles Proulx, je crois que ce que tu viens de décrire est la voie de l'avenir. Il faut compléter notre réseau routier (en bonne partie pour le camionage et le transport des marchandises) et ensuite se concentrer sur le transport collectif.
Je serais vraiment curieux de lire une étude complète sur ce qui se passerait si le transport en commun était gratuit. Évidemment, il faudrait augmenter considérablement l'offre mais on serait regagnant ailleurs. Plus besoin d'importer autant de voitures ou de pétrole, davantage d'emplois locaux, moins d'argent dépensé collectivement en transport, etc....
WestAust
25/09/2007, 00h13
les 2 options doivent aller main dans la main, une amélioration du réseau routier autant pour faciliter le transport de marchandises que des gens
et une amélioration du transport en commun, par exemple, je suis contre la gratuité du TEC, ca serait se mettre la corde au coup tout en n'ayant qu'un effet marginal sur la fréquentation. Apres tout, le transport en commun est bcp plus utilisé par les gens a revenus plus faible/moyen, et la gratuité ne changera rien pour eux d'un point de vue encouragement a l'utiliser. Il faut au contraire maintenir le prix actuel et augmenter les frequences, rapidité du service, qualité du service pour inciter des gens a revenus plus elevés a l'utiliser.
Super bien dit WestAus.
Je veux rajouter que les gens pour le développement du système routier ne demandent pas des autoroutes complètement neuve comme je sais pas la... 17 ou la 11 (j'invente), mais plutôt de complèter ce qu'on a commencé il y a belle lurette.
Toutes nos autoroutes ont étés construits dans les années 60-70, il y avait 2.5 fois moins d'autos, c'est sur qu'elles sont maintenant super congestionnés et ce sans compter qu'elles sont mal conçus et incomplètes.
La 440, 720 et 640 sont des voies de contournement qui ne le sont pas. La 13, 19 et 25 ne vont nul part! La 15 et 30 sont interrompus... ce qui fait que la seule autoroute de la région de montréal qui est réellement complète (la 40) est toujours surchargée à toute heure de la journée!
Pont de la 25 Grogne et joie à la fois
Jean-Maurice Duddin
Journal de Montréal
25/09/2007 07h11 http://www2.canoe.com/images/e-journaldemontreal.gif (http://www2.canoe.com/journaldemontreal.map)
Honni et décrié par les environnementalistes mais souhaité et attendu par les résidents et industriels de l'est de Montréal et de Laval, le pont de la 25 a suscité hier la grogne et la joie qu'il suscite depuis que Québec veut le réaliser.
André Porlier, du Conseil régional de l'environnement de Montréal, qui a intenté une procédure judiciaire pour forcer Québec à reprendre les audiences du Bureau des audiences publiques en environnement (BAPE), s'insurgeait hier contre le fait que le gouvernement ne respecte pas le processus judiciaire.
Mais au-delà de ce reproche, le groupe environnementaliste en a aussi contre le projet de pont en soi.
«L'autoroute 13 a été construite en 1976 pour décongestionner l'autoroute 15. Dix ans plus tard, les deux autoroutes étaient congestionnées. Ce sera la même chose avec le pont de la 25. Et loin de réduire les gaz à effet de serre (GES), un nouveau pont va les augmenter.»
La ministre des Transports, Julie Boulet, réplique que tout le processus a été rigoureusement suivi et que le volume de véhicules a augmenté de 250% depuis les années 1970. Le président-directeur général de l'Association du camionnage du Québec, Marc Cadieux, qui regroupe 80% de l'industrie de 150 000 véhicules, est heureux de la perspective que ça va augmenter la fluidité,mais déplore le péage.
Guerre politique
Si le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, s'est réjoui de l'annonce de ce pont qu'il réclame depuis des élections, il y va autrement du maire de Montréal, Gérald Tremblay. Son administration est contre sa réalisation. Elle préconise plus les solutions de transport collectif et la modernisation de la rue Notre-Dame.
Selon des sondages, 80% des résidants de l'est de Montréal et de Laval sont favorables au pont, même en sachant qu'il sera à péage.
loulou123
01/10/2007, 14h15
le lundi 1 octobre 2007 Structal-ponts, une division de Groupe Canam, a été choisie par le concepteur-constructeur Kiewit-Parsons pour la fourniture et la fabrication du pont d'acier à six voies qui enjambera la rivière des Prairies. Cette construction s'inscrit dans le cadre du projet de parachèvement de l'autoroute 25, à Montréal. L'entreprise, qui a obtenu un contrat de 30 millions de dollars, devra aussi construire trois viaducs.
Les plans prévoient que le futur pont sera composé d'une travée principale de type haubané, longue d'environ 500 mètres, et de travées d'approche de type poutres soudées d'une longueur approximative de 680 mètres.
Les pièces les plus imposantes auront 3,6 mètres de hauteur et 40 mètres de longueur et pèseront 80 tonnes.
La fabrication sera entièrement réalisée à l'usine de Québec, a précisé Structal-ponts, un fabricant de ponts d'acier, d'appareils d'appui et de joints de dilatation. L'entreprise exploite une usine à Québec depuis 1956 et deux autres à Laval et dans l'État du New Hampshire, aux États-Unis.
Structal-ponts compte 310 employés et dessert le marché des ponts routiers et ferroviaires à travers le Canada et plusieurs États américains.
Pour sa part, Groupe Canam est une société industrielle qui exploite 12 usines spécialisées dans la conception et la fabrication de produits et de solutions de construction. La compagnie dispose d'installations au Canada, aux États-Unis, en Roumanie et en Inde.
Un PPP en route
Le gouvernement du Québec a annoncé lundi dernier qu'il confiait le parachèvement de l'autoroute 25 au consortium privé « Concession A25 » dans le cadre d'un premier partenariat public-privé (PPP) pour un projet d'infrastructure routière.
Il s'agit de construire une route de 7,2 km qui fera la jonction entre les deux tronçons de l'autoroute 25, entre le boulevard Henri-Bourassa et l'autoroute 440. Le projet est évalué à 207 millions de dollars.
Le consortium envisage de mettre en service le nouveau tronçon de l'autoroute 25 dès 2011. Les travaux devraient commencer en hiver 2008, s'ils ne sont pas perturbés par le recours judiciaire introduit par des opposants au projet.
loulou123
15/10/2007, 23h07
le 15 octobre 2007 Les sommes recueillies par les péages électroniques installés de part et d’autre du futur pont de la 25, attendu pour 2011, iront directement dans les coffres de l’entreprise Concession A-25, la société en commandite chargée de sa construction et de son exploitation, dans le cadre d’un partenariat public-privé (PPP).
« L’argent qui proviendra des péages gérés en PPP, que ce soit sur le pont de la 25 ou lors du parachèvement de l’autoroute 30, ira directement dans les poches du privé. Ça n’améliorera donc en rien l’état des routes ou le transport en commun », s’inquiète André Porlier, directeur du Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal.
Même si le gouvernement payera une partie de la facture de construction de 400 M$, soit 80 M$, ainsi que 13,4 M$ par année à titre de paiements de disponibilité, il n’aura droit à sa part des revenus tirés des péages que si ceux-ci dépassent 120 % des revenus estimés par le ministère des Transports du Québec.
« Comme le partenaire privé est responsable de la conception, la construction, le financement, l’exploitation, l’entretien et la réhabilitation du futur pont pendant 35 ans, il a calculé les coûts et les revenus espérés », indique Sandra Sultana, directrice du bureau de la mise en œuvre du PPP à Transport Québec.
De 0,60 $ à 2,40 $ pour traverser le pont
Transport Québec a donné une marge de manœuvre à Concession A-25 quant aux tarifs qui seront en vigueur. Ils pourront varier entre 0,60 $ et 2,40 $ par passage pour les voitures. Les prix seront modulés en fonction des heures de passage, les périodes les plus achalandées de la journée étant les plus coûteuses pour les automobilistes, ajoute Mme Sultana.
Un système de péage électronique, installé aux abords du pont, prendra automatiquement en photo les plaques d’immatriculation. Une facture suivra grâce au registre de la Société d’assurance automobile du Québec. Les personnes utilisant régulièrement ce lien entre Laval et Montréal pourront également s’équiper d’un transpondeur permettant de bénéficier d’une entente avec le partenaire privé responsable du projet.
Dans le cas de l’autoroute 30, Transport Québec estime qu’il est encore trop tôt pour donner les détails quant au système de péage qui y sera installé. Toutefois, il est certain que le nouveau tronçon sera muni d’un tel système, puisqu’il sera construit par l’entremise d’un PPP, confirme Sandra Sultana.
Les autres ponts dans la mire de l’administration municipale
« Après l’instauration de péages à Stockholm, on a constaté une baisse de 22 % de l’utilisation des voitures dans le centre-ville. Toutefois, si ce ne sont pas tous les ponts montréalais qui se dotent d’un péage, c’est certain que cela n’aura pas le même effet », souligne André Porlier. Au contraire, analyse-t-il, le nombre de voitures qui circuleront sur le nouveau pont risque d’augmenter au fur et à mesure que de nouveaux projets résidentiels apparaîtront dans l’est de l’île Jésus. Déjà, on évalue que chaque jour, 150 000 véhicules enjamberont la rivière des Prairies par le pont de l’A-25.
L’administration montréalaise planche sur ses propres projets de péage. D’autres ponts permettant d’accéder à l’île de Montréal pourraient donc devenir ou redevenir payants.
C’est, en tout cas, une des solutions qu’envisage Montréal pour combler le manque à gagner en matière de transport en commun. Les montants amassés, évalués entre 250 et 300 M$, permettraient d’améliorer le réseau de transport en commun. La ministre des Transports, Julie Boulet, a déjà indiqué qu’elle ne s’opposerait pas à un tel projet.
Il faudra attendre plus tard cet automne pour savoir sur quel pied dansera l’administration municipale. En ce moment, son plan de transport déposé ce printemps est soumis à la consultation publique.http://www.montrealexpress.ca/imgs/dynamique/articles/gros/net12A1C4_me.jpgLes revenus de péage tirés du futur pont de la 25, dont l’inauguration est prévue pour 2011, ne serviront pas à financer les initiatives en matière de transport en commun, dénoncent les groupes environnementaux.
Mon Dieu!!!! Le premier paragraphe PUE la mauvaise volonté! C'EST UN PONT PRIVÉ!!! PAS COMMUNISTE!
loulou123
23/10/2007, 13h24
http://www.a25.com/images/Bridge_shore.jpg http://www.a25.com/index.htm
A lot of those types of bridges are popping up, all over the planet now. The longest one I think is being built in India or Hong Kong.
Robertpuant
23/10/2007, 22h57
Désolé de mon ignorance mais,..c où ça? à l'Est ou à l'Ouest de la 15?
Désolé de mon ignorance mais,..c où ça? à l'Est ou à l'Ouest de la 15?
C'est à l'est de la 15. La 25 passe par Anjou.
Robertpuant
24/10/2007, 18h22
C'est à l'est de la 15. La 25 passe par Anjou.
ok merci! de l'info
loulou123
25/10/2007, 01h40
le 24 octobre 2007 Un système à péage électronique permettra une circulation continue dans les deux directions, à partir de juillet 2011, moment prévu pour l’inauguration du nouveau pont de l’autoroute 25.
Pas de poste de péage, ni de cloison entre les voies forçant les usagers à immobiliser leur véhicule pour acquitter leur droit de passage.
La hauteur et le nombre d’essieux détermineront les frais de péage, fixés à 0,60$ par essieu.
Les véhicules sont subdivisés en deux catégories. Les véhicules de la catégorie 1 (moins de 230 cm de haut) comprennent la plupart des automobiles avec passagers, les motocyclettes, les véhicules utilitaires sport, les mini-fourgonnettes, ainsi que les camions légers. Dans ce cas, avec un tarif de 0,60 $ par essieu, chaque passage coûtera 1,20$.
Pour les véhicules de la catégorie 2, lesquels comportent généralement trois essieux et plus pour une hauteur dépassant 230 centimètres, notamment les camions semi-remorques, les véhicules lourds, les véhicules récréatifs ou les autobus interurbains, le tarif de 0,60$ par essieux demeure. Donc, pour un camion semi-remorques muni de cinq essieux, le droit de passage s’élèvera à 3$.
Deux fois plus coûteux aux heures de pointe
Aux heures de pointe du matin (6 à 9 h) et du soir (15 à 19 h), les usagers verront leur droit de passage doubler à 1,20 $ par essieu.
Transpondeur ou péage par vidéo
Pour sauver des sous, les usagers utilisant fréquemment le nouveau pont pourront se munir d’un transpondeur installé dans le pare-brise, près du rétroviseur. Les autres pourront opter pour un péage par vidéo, celui-là plus coûteux pour chaque passage. Les péages seront débités par carte de crédit ou prélèvement bancaire pré-autorisé.
Enfin, les touristes et les autres automobilistes recevront une facture par la poste afin d’acquitter leur droit de passage.
Il sera impossible pour les automobilistes de prétexter qu’ils ignoraient que le pont était muni d’un péage électronique. Des signaux installés dans les approches du pont les informeront à propos des tarifs. Ils auront le loisir d’emprunter un autre chemin s’ils refusent de payer.
monctezuma
01/11/2007, 15h47
Quelqu'un sait où ira l'argent ? Ça va au partenaire privé ou partiellement privé/public ?
C'est le péage qui permet des économies au gouvernement dans les PPP
Il y a 9 heures
QUEBEC - Si les routes construites en partenariat public-privé (PPP) permettent des économies au gouvernement, c'est parce qu'on y instaure du péage pour les automobilistes, estime l'Association des ingénieurs du gouvernement.
Témoignant jeudi devant la commission parlementaire des Finances publiques, le président de l'Association, Michel Gagnon, a cité l'exemple de l'autoroute 25, un lien de 7 km qui reliera Montréal à Laval. Le parachèvement de cette autoroute en mode PPP permettrait des économies de 226 millions $ pour le gouvernement, mais les usagers auront à payer des frais d'utilisation qui atteindraient 2,40 $ à l'heure de pointe en 2011, a-t-il fait valoir.
M. Gagnon a soutenu que lors d'une construction de route, les coûts de construction et d'entretien sont les mêmes, qu'on le fasse en mode PPP ou selon la voie habituelle. Comme le gouvernement doit, dans un PPP, verser en plus une prime de risque et un profit au partenaire, les économies ne peuvent se réaliser que par l'instauration de frais de péage.
"Le recours aux PPP semble être pour le gouvernement Charest la figure de proue de la gouvernance. Pourtant, il y a dans le secteur public autant de talent et de capacité pour réaliser les travaux avec rigueur, discipline et transparence", a dit M. Gagnon, qui représente les 1100 ingénieurs qui oeuvrent au sein de l'Etat québécois.
Par ailleurs, plusieurs groupes ont critiqué le projet de loi de la présidente du Conseil du trésor, la ministre Monique Jérôme-Forget, qui prétend vouloir instaurer une gestion plus rigoureuse des infrastructures publiques.
Selon la Conférence des recteurs des universités, le projet de loi, s'il est adopté, exigera que tous les projets publics de plus de 40 millions $ soient examinés sous l'angle du partenariat public-privé avant leur réalisation.
Cela impliquera que ces projets seront soumis à au moins six approbations, et parfois dix, soutient le mémoire des recteurs universitaires.
Par exemple, un projet universitaire majeur devra être soumis au ministre de l'Education, à l'Agence de partenariat public-privé, au Conseil du trésor, puis recevoir une seconde approbation du ministère de l'Education et du Conseil du trésor, avant d'être finalement soumis au Conseil des ministres.
Ce long processus d'approbation prévu dans le projet de loi "suffira à mettre en péril bien des projets structurants", croient les recteurs. Les projets coûteront plus chers et feront l'objet de délais inutiles.
La ministre Jérôme-Forget a contredit ces allégations selon lesquelles le processus qu'elle propose sera plus lourd. Elle prétend que seulement trois étapes d'approbation des projets seront nécessaires et qu'il y aura des avantages en économie de temps.
Mais la ministre a pris conscience que son projet de loi ne soulève pas l'enthousiasme des deux partis politiques de l'opposition, l'Action démocratique et le Parti québécois.
Comme le gouvernement Charest est minoritaire, le projet de loi risque d'être battu lorsqu'il sera soumis à l'approbation de l'Assemblée nationale.
Stoïque et résignée, la ministre Jérôme-Forget a ajouté: "j'apprécie néanmoins un gouvernement minoritaire. Cela nous force à faire des accommodements", a-t-elle dit.
WestAust
16/11/2007, 16h12
Quelqu'un sait où ira l'argent ? Ça va au partenaire privé ou partiellement privé/public ?
l'argent va tout au partenaire privé, c'est sa maniere de repayer le pont et l'entretient
MTLskyline
16/11/2007, 17h19
J'aime beaucoup le design de cette pont, très Européen.
rockstardude450
16/11/2007, 18h19
Bonjour je suis nouveau sur ce site. Je suis content de voir un forum ou on discute du développement de Montréal. Le projet de la 25 est déja très en avance. Ils ont déplacé la sortie du boul. Marcel-Villeneuve a Laval et ils ont déja contruit un viaduc avec 2 voies ds chaque direction a coté.
Merci pour l'info rockstardude. et Bienvenue sur le forum!
On parle beaucoup de l'A25 est du cout réel de son financement. Cependant, comme le disait Natalie El Ghrabi sur Canoe, il me semble que même à cout égal, le contribuable y sortira gagnant grâce à un service de bien meilleur qualité. L'état n'est malheureusement n'est pas directement imputable pour sa mauvaise gestion du réseau routier alors que la compagnie privée l'est directement et sera sanctionnée si elle ne respecte pas les termes du contrat.
Tiré du "Devoir" ce matin
Un géant australien propriétaire de l'A-25
Québec refuse de dévoiler le chiffrier et les détails du montage financier du projet autoroutier
C'est le géant australien Macquarie Group qui, par le truchement de ses filiales nord-américaines, sera pendant 35 ans le véritable propriétaire de l'autoroute et du pont de l'autoroute 25 (A-25) ainsi que des recettes du péage, a révélé hier à l'Assemblée nationale la ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget.
La ministre Jérôme-Forget a été interrogée par le chef adjoint de l'ADQ, le député Gilles Taillon (Chauveau), qui a requis plusieurs précisions à propos des révélations du Devoir au cours des deux derniers jours en ce qui a trait aux bénéfices controversés de ce premier projet réalisé en mode PPP.
Le député Taillon voulait notamment savoir qui était le véritable propriétaire du projet -- le commanditaire, en jargon juridique --, dont le nom est biffé dans le contrat expurgé déposé à l'Assemblée nationale.
Si la ministre Jérôme-Forget a donné le nom du véritable propriétaire du projet, elle a par contre soigneusement évité de répondre à la deuxième demande du porte-parole de l'ADQ, qui voulait obtenir le chiffrier ayant servi à démontrer qu'il en coûterait plus cher aux contribuables québécois si ce projet autoroutier était réalisé par le ministère des Transports dans le cadre d'un appel d'offres auprès des entrepreneurs et gestionnaires québécois.
«Pourquoi donc cette culture du secret» dans un projet qui devait créer une nouvelle norme en matière de transparence?, s'est demandé le porte-parole de l'ADQ. M. Taillon a aussi demandé à voir le «montage financier» complet à la base de ce projet controversé, lequel pourrait d'ailleurs être paralysé si les tribunaux lui imposent une évaluation environnementale complète et publique.
D'entrée de jeu, la ministre Jérôme-Forget a affirmé que «Concession A25, c'est très clair, c'est le groupe Macquarie qui finance. Macquarie, M. le président, c'est la plus grosse compagnie financière australienne». Mais si la ministre a précisé l'identité du véritable bailleur de fonds en équité et, en somme, le propriétaire du projet, elle n'a pas dit si c'est effectivement le nom de cette société qui a été biffé du contrat officiel.
La ministre Jérôme-Forget s'est par ailleurs lancée dans la description des hauts faits de cette multinationale qui se spécialise dans l'acquisition et le développement d'infrastructures publiques, tout particulièrement au Canada et aux États-Unis. «Ils font le Chicago Skyway, l'Indiana Toll Road, le port de Vancouver, la King Road d'Edmonton, a-t-elle dit. Voilà, M. le président, des contrats que finance Macquarie. Ce sont eux qui mettent l'argent dans ce projet [de l'autoroute 25].»
Un montage complexe
Une recherche auprès du Registraire des entreprises éclaire quelque peu ce montage financier complexe dans lequel, selon le contrat, la Société générale de France agit par ses filiales canadiennes et new-yorkaises comme prêteur de premier et de deuxième rang.
La société en commandite Concession A25 a pignon sur rue au 1250, boulevard René-Lévesque, à Montréal. C'est officiellement le promoteur désigné au contrat de PPP, passé à la mi-septembre avec la ministre des Transports, Julie Boulet.
Mais c'est une autre société, Concession A25 Funding 2 Limited, une société à charte fédérale, qui agit comme «un de ses commandités», selon le contrat dévoilé hier par Le Devoir. Or on apprend au registre des sociétés que Concession A25 Funding 2 Limited n'est pas seulement le commandité mais aussi le «commanditaire», un double rôle plutôt inusité dans la même transaction. Cette société a pour adresse le 100 Wellington Street West, à Toronto, soit la même adresse que l'autre «commandité», soit MIP Québec Holding LP.
«MIP» est l'abréviation de Macquarie Infrastructure Partnership.
Le deuxième commandité, soit MIP Québec Holding, est lui-même une société en commandite commanditée par MIP Québec Holding Trust. Son commanditaire est Macquarie Infrastructure Partners Canada LP, une société en commandite. Macquarie Canada dépend du holding australien. La place d'affaires de toutes ces sociétés est la même, à Toronto.
Le groupe australien Macquarie possède des actifs évalués à près de 15 milliards de dollars, soit presque la taille d'une société comme Power Corporation. Elle gère par contre des actifs par l'entremise de diverses succursales, dont une aux Bermudes, d'une valeur de 89 milliards, selon le site Internet de Global Tower Partners.
Fuite de capitaux
Selon le porte-parole de l'ADQ dans ce dossier, les précisions de la ministre Jérôme-Forget sont plutôt «navrantes», car elles démontrent que cet immense projet d'une valeur de plusieurs centaines de millions va inévitablement provoquer une «fuite de capitaux et d'emplois de haut niveau» au profit du holding australien.
En lançant un appel d'offres de cette nature, a expliqué Gilles Taillon, Québec exclut du portrait plusieurs firmes d'ingénierie québécoise importantes, par exemple Pomerleau, ou d'autres sociétés locales, et ce, au profit de multinationales. Par contre, a-t-il dit, si Québec avait confié au ministère la gestion du projet pour faire appel à l'expertise d'ici, ces plus petites entreprises auraient pu se regrouper et se qualifier elles aussi, ce qui aurait accru leur expertise et permis de «garder plus d'argent ici».
Le porte-parole adéquiste s'est dit «surpris de constater que le PQ n'ait pas suivi ce dossier» hier à l'Assemblée nationale, car il aurait lui-même voulu aller en question supplémentaire après celles de ses collègues de l'opposition. Gilles Taillon entend d'ailleurs prendre contact avec le député péquiste François Legault afin d'examiner la possibilité de lancer un examen en profondeur, en commission parlementaire, de toutes les facettes obscures de ce dossier, y compris les bases de calcul qui permettent à l'agence gouvernementale d'affirmer qu'un projet réalisé en mode PPP est moins cher que s'il était géré par le ministère des Transports, lequel n'en est pas à ses premiers projets d'autoroute.
Par ailleurs, il a été impossible d'obtenir les commentaires du porte-parole du PQ dans ce dossier, le député Serge Deslières (Beauharnois).
Réaction de l'Agence des PPP
Par contre, le président de l'Agence des PPP, Pierre Lefebvre, a réagi par écrit pour défendre les bases de calcul de sa comparaison entre les modes public et privé de réalisation de l'A-25.
Le rapport qui sous-tend cette comparaison, dit-il d'entrée de jeu, «est appuyé par la firme PricewaterhouseCoopers».
Cependant, Pierre Lefebvre insiste tout particulièrement sur le taux d'actualisation de 6,5 % retenu par son agence pour calculer la valeur des économies permises par un projet en PPP, en dollars d'aujourd'hui.
«Un rapport récemment publié par le centre interuniversitaire de recherche CIRANO, reconnu sur la scène internationale, suggère fortement de fixer le taux d'actualisation public pour le Québec à 8 %. Ainsi, le gouvernement est en dessous de celui proposé par CIRANO et fait donc preuve de conservatisme», écrit M. Lefebvre.
À son avis, le chercheur et professeur à l'INRS-Urbanisation Pierre Hamel, qui a contre-expertisé l'évaluation de l'agence pour le compte du Devoir, «aura de la difficulté à rallier des chercheurs sérieux quant à sa conclusion que [sic] ce taux devrait se rapprocher de 5 %».
Enfin, conclut le président de l'agence gouvernementale, c'est le ministère des Transports qui a fixé la valeur du projet à 483 millions s'il devait le réaliser lui-même. Et «l'agence ne remet pas en question» ce chiffre, écrit-il. Pierre Lefebvre se dit par ailleurs satisfait de voir le professeur Hamel souligner la pertinence des clauses de partage des profits advenant qu'ils dépassent de 120 % les prévisions inscrites au contrat, des prévisions qui ont par contre été expurgées de la version déposée à l'Assemblée nationale.
En Angleterre, que le Québec se targue de dépasser en matière de transparence, toutes ces informations sont publiques.
Il y a aussi le concept utilisateurs payeurs que les bohèmes biens pensants s'entêtent à revendiquer.
Ben c'est justement ça qui va arriver.
SupermanMTL
22/11/2007, 12h47
Que dire de l'ADQ?
Pensent-il que les propriétaires (PPP) vont dévoiler les vrais montages financiers au gouvernement? Même si le gouvernement publie les chiffres, il y a tellement de manipulation de chiffres par les promotteurs, que personne ne verra la vrai rentabilité de projet!
Un peu déçu du Devoir, je les croyais plus éduqués!
Il Est Interdit De Faire Des Profits Au Québec!:stirthepot: :stirthepot:
Le Devoir est toujours réactionnaire qui aime clamer que tout est toujours une perpétuelle arnaque. Article à prendre avec des pincettes.
Faut pas exagérer non plus... Le Devoir est à peu près le seul quotidien respectable au Québec.
Maintenant il est possible de critiquer Louis-Gilles Francoeur ou l'absence de générale de méthode dans l'implantation des politiques publiques ces derniers temps.
J'habite tout proche et comme rockstardude l'a mantioné plus haut beaucoup des travaux ont dèja été fait de ce côté de la rivière des prairies. Ils sont supposé recommencer les travaux à la fin fevrier debut mars. Je vais aller faire des tours et vous tenir au courant des progrès de ce printemps.
Sur Canoe aujourd'hui:
Une coalition demande au gouvernement d'attendre
La Presse Canadienne Lia Lévesque
31/01/2008 15h20 - Mise à jour 31/01/2008 15h36
Trois groupes écologistes demandent au gouvernement du Québec de ne pas émettre de certificats d'autorisation en vue des travaux préparatoires de l'autoroute 25, du moins jusqu'à ce que le tribunal ait entendu le fond de la cause.
La Cour supérieure doit entendre leur contestation reliée au projet de l'autoroute 25 à compter de mercredi prochain.
Or, des demandes d'autorisation en vue de procéder à certains travaux pour l'autoroute 25 et le pont ont été déposées et ces groupes craignent qu'ils soient autorisés et qu'ils débutent, même, alors que la contestation du projet sera prochainement entendue devant la Cour supérieure.
Ces groupes - Équiterre, Greenpeace et le Conseil régional en environnement de Montréal - ont rencontré la presse, aujourd'hui à Montréal, pour demander formellement au gouvernement de surseoir à ces démarches en attendant que le tribunal se soit prononcé.
«La ministre des Finances et présidente du Conseil du trésor Monique Jérôme-Forget parle souvent du syndrome de la pépine, ce gène mâle-là qui afflige une grande partie de l'humanité, (qui est) le fait de vouloir aller très, très vite au niveau de la construction. On fait appel au sens de la responsabilité de la ministre des Finances et on lui demande de pratiquer ce qu'elle prêche et de tenir en laisse ses pépines», a lancé avec humour M. Steven Guilbeault, du groupe Équiterre.
Les travaux préparatoires dont il est question consistent en des travaux d'excavation, de remblai et de drainage à Laval ainsi que la construction de pylônes.
Trois groupes écologistes demandent au gouvernement du Québec de ne pas émettre de certificats d'autorisation en vue des travaux préparatoires de l'autoroute 25, du moins jusqu'à ce que le tribunal ait entendu le fond de la cause.
La Cour supérieure doit entendre leur contestation reliée au projet de l'autoroute 25 à compter de mercredi prochain.
Or, des demandes d'autorisation en vue de procéder à certains travaux pour l'autoroute 25 et le pont ont été déposées et ces groupes craignent qu'ils soient autorisés et qu'ils débutent, même, alors que la contestation du projet sera prochainement entendue devant la Cour supérieure.
Ces groupes - Équiterre, Greenpeace et le Conseil régional en environnement de Montréal - ont rencontré la presse, aujourd'hui à Montréal, pour demander formellement au gouvernement de surseoir à ces démarches en attendant que le tribunal se soit prononcé.
«La ministre des Finances et présidente du Conseil du trésor Monique Jérôme-Forget parle souvent du syndrome de la pépine, ce gène mâle-là qui afflige une grande partie de l'humanité, (qui est) le fait de vouloir aller très, très vite au niveau de la construction. On fait appel au sens de la responsabilité de la ministre des Finances et on lui demande de pratiquer ce qu'elle prêche et de tenir en laisse ses pépines», a lancé avec humour M. Steven Guilbeault, du groupe Équiterre.
Les travaux préparatoires dont il est question seraient déjà assez avancés et irréversibles, aux dires de M. André Porlier, du Conseil régional de l'environnement de Montréal. Il s'agit notamment de construction de pylônes, de travaux d'excavation, de remblai et de drainage à Laval.
La coalition contre le prolongement de l'autoroute 25 tente de faire déclarer illégaux les décrets du gouvernement autorisant le prolongement de l'autoroute 25 dans l'est et la construction d'un pont entre Montréal et Laval. Elle fonde sa contestation sur le fait que lorsque le Bureau d'audiences publiques en environnement (BAPE) a étudié le dossier, l'identité du promoteur privé et les répercussions environnementales complètes du projet n'étaient pas connues, ce qui, selon elle, rend illégaux les décrets qui ont suivi.
Les trois groupes affirment que le BAPE ne s'était penché que sur un concept, une idée vague du projet, et non sur le projet précis, avec toutes les données inhérentes.
Théoriquement, les trois groupes pourraient demander au tribunal d'émettre une injonction pour faire cesser les travaux préparatoires, le temps que le fond de la cause soit entendu, mais ils affirment que cela représenterait pour eux un lourd fardeau financier. Ils invitent donc le gouvernement à agir de façon «responsable» et à attendre jusqu'à la décision de la cour.
Je ne comprends pas, il "faut consulter la population sur les questions environnementale"...
euh, le BAPE à rendu son verdict, c'est eux qui doivent être consultés, c'est eux les spécialistes!
A25: Québec obtient un report
Devoir Le
Édition du mercredi 06 février 2008 (http://www.ledevoir.com/2008/02/06/)
Mots clés : impacts environnementaux, Autoroute 25, Réseau routier, Québec (province)
Québec a réussi à faire reporter de quelques semaines la poursuite intentée par trois groupes environnementaux pour faire invalider le décret qui donne le feu vert au prolongement de l'autoroute 25 (A25) pour défaut d'évaluation publique de ses principaux impacts environnementaux.
Québec a fait valoir l'incapacité pour cause de maladie de la responsable de son dossier. Les écologistes avaient obtenu le devancement de cette cause par décision de la Cour supérieure. Selon Québec, il faudrait décider dans trois semaines de la date du début de cette cause majeure, ce qui pourrait créer de nouveaux délais.
=======================
J'espère que ça sera assez de temps pour que les travaux soient déjà bien entamés:begging: :cartman: :stirthepot:
ChrisDVD
07/02/2008, 16h46
une chose que je trouve decevant de Montreal son ces ponts... la ville a plusieure endroit ou il peuve faire plusieur pont trés jolie.... mais les pont son simple.... esperon qu'on aurais d'autre pont dede ce genre.
Les groupes écologiques se battent pour des conneries. Ils veulent contrer la construction d'un pont, alors que la déforestation sauvage et intense de la plupart des régions du nord du québec bat son plein.
Quelle bande de clowns.
iamthewalrus
08/02/2008, 00h00
des ponts c bien beau, mais les rues à montreal n'augmenterons plus...ils peuvent construire 100 ponts , le problème va rester le même .....des bouchons .....ce qui faut surtout faire c encourager le co-voiturage, le transport en commun ,essayer de freiner l'étalement urbain et faire une voie de contournement...mais construire des ponts ça n'arrange pas grand chose
En passant les travaux viennent de reprendre du côté de Laval la semaine dernière après 2 mois d'arrêt complet. Si je me rappel bien on nous avait annoncé une reprise de travaux vers la fin février, ça augure bien.
des ponts c bien beau, mais les rues à montreal n'augmenterons plus...ils peuvent construire 100 ponts , le problème va rester le même .....des bouchons .....ce qui faut surtout faire c encourager le co-voiturage, le transport en commun ,essayer de freiner l'étalement urbain et faire une voie de contournement...mais construire des ponts ça n'arrange pas grand chose
Comme Laval et Montréal sont des îles idéalement pour pas avoir des bouhons, faudrait que chaque rue ait un pont pour arriver de l'autre bord...
les congestions c'est à cause de l'effet entenoir des ponts...
Les travaux de l'autoroute 25 sont commencés
Louis-Gilles Francoeur (http://www.ledevoir.com/cgi-bin/Contact?from=177244&id=1600&nom_auteur=Francoeur)
Édition du vendredi 22 février 2008 (http://www.ledevoir.com/2008/02/22/)
Mots clés : Line Beauchamp, Autoroute 25, Réseau routier, Québec (province)
Sans attendre le verdict de la Cour supérieure, qui doit statuer sur la légalité des décrets d'autorisation de l'autoroute A25 et du pont au-dessus de la rivière des Prairies, la ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, Line Beauchamp, a autorisé le 14 février dernier le lancement des travaux du pont, qui ont effectivement démarré hier.
http://www.ledevoir.com/2008/02/22/177244.html
Des écologistes veulent retarder les travaux du pont de la 25
Le Conseil régional de l'environnement de Montréal, Greenpeace et Équiterre demandent à la Cour supérieure du Québec d'émettre une injonction afin de suspendre le début des travaux de construction du pont de l'autoroute 25.
Ils veulent retarder les travaux jusqu'à la tenue du procès qu'ils intentent afin d'invalider le décret gouvernemental qui autorise la construction du pont.
Le procès devait se tenir en février, mais il a été reporté à juin en raison des ennuis de santé de la procureure du gouvernement.
Pour financer les procédures juridiques, les trois groupes lancent une campagne de financement intitulée «Donnez 25 $ contre la 25», où les opposants au projet sont invités à contribuer sur l'Internet pour soutenir les démarches.
Rappelons qu'en septembre dernier, une entente de partenariat a été conclue pour la conception, la construction, le financement, l'exploitation et l'entretien du parachèvement de l'autoroute 25, pour une durée de 35 ans.
Le 14 février dernier, la ministre de l'Environnement, Line Beauchamp, a octroyé le certificat d'autorisation qui a permis le début des travaux.
Le CRE Montréal, Greenpeace et Equiterre estiment que le pont de l'autoroute 25 va à l'encontre du plan de lutte contre les changements climatiques du gouvernement en permettant l'entrée de 150 000 automobilistes par jour à Montréal.
Le projet de l'autoroute 25 est le premier partenariat public-privé conclu au Québec pour un projet d'infrastructure routière. Le gouvernement estime que cette entente représente une économie de 226 millions $ pour lui par rapport au mode de réalisation conventionnel.
Le parachèvement de l'autoroute 25 consiste à compléter un tronçon autoroutier sur une distance de 7,2 kilomètres.
Cyberpresse (http://www.cyberpresse.ca/article/20080227/CPACTUALITES/80227104/5032/CPACTUALITES)
J'espère que le plan de lutte n'est pas une loi, dans ce cas, la demande d'injonction sera probablement refusée.
francely57
27/02/2008, 22h19
Cyberpresse (http://www.cyberpresse.ca/article/20080227/CPACTUALITES/80227104/5032/CPACTUALITES)
Des écologistes veulent retarder les travaux du pont de la 25
Pour financer les procédures juridiques, les trois groupes lancent une campagne de financement intitulée «Donnez 25 $ contre la 25», où les opposants au projet sont invités à contribuer sur l'Internet pour soutenir les démarches.
Payer 25$ pour empêcher l'autoroute 25 d'être complétée? pour la laisser inachevée et séparée en 2 comme elle l'est depuis 39-40 ans?
Any thoughts, Malek?:D
Le CRE Montréal, Greenpeace et Equiterre estiment que le pont de l'autoroute 25 va à l'encontre du plan de lutte contre les changements climatiques du gouvernement en permettant l'entrée de 150 000 automobilistes par jour à Montréal.
150 000 c'est comme plus que l'autoroute 13? est-ce possible??
Qu'est ce tu veux que je te dises... sont désespérés.
Franchement, c'est pathétique. Le Gouvernement a pris sa décision, et ilw ne sont pas capables d'Accepter qu'ils ont perdu. Passez à autre chose!
http://www.ledevoir.com/2008/02/28/178102.html
Venant de ta part, je le prends comme un compliment!
Cataclaw
28/02/2008, 11h30
J'suis pas inquiet pour la 25. :relieved:
C'est un projet essentiel pour connecter notre réseau routier. J'ai toujours dis que je suis contre la construction de nouvelles autoroutes qui ne servent qu'a promouvoir l'étallement urbain, mais terminer ce lien important de notre réseau fracturé c'est un must.
Venant de ta part, je le prends comme un compliment!
assommant, parceque d'une part tu es pour la 30 et tu l'as dit ici sur ce forum, et de l'autre tu pleurniches dans le devoir parceque le gouvernement répare les infrastructures. Le 400 M$ de la commission, c'est pour tout le québec. Montréal reçoit en masse pour refaire toutes ses infrastructures routières, que ce soit l'échangeur (pas une expansion) ou la métropo (pas une expansion), ou la notre dame qui est juste un "upgrade" pour le bien être de la grande région de montréal... sur le bord de tes quartiers "historiques".
francely57
28/02/2008, 14h47
Franchement, c'est pathétique. Le Gouvernement a pris sa décision, et ilw ne sont pas capables d'Accepter qu'ils ont perdu. Passez à autre chose!
La prochaine sera probablement l'autoroute 19, qui se rapproche plus d'un "prolongement d'autoroute" que la 25... mais en fait c'est plutôt un upgrade à la Notre-Dame.
oui la 19 à été anoncée l'an passé... c'est ridicule, 1 voie par direction, on fait juste l'élargir pour rendre ça plus fluide.
Cataclaw
28/02/2008, 16h37
Selon la vision de certains gens ici, j'ai impression qu'il ne faudrait pas avoir d'autoroutes du tout et que toutes les rues devraient etre une voie de chaque bord MAX. Comment faire Montreal <-> Quebec? En cheval bien sur!
http://www.cataclaw.com/rolleyes.jpg
Selon la vision de certains gens ici, j'ai impression qu'il ne faudrait pas avoir d'autoroutes du tout et que toutes les rues devraient etre une voie de chaque bord MAX. Comment faire Montreal <-> Quebec? En cheval bien sur!
Mais non dude, pas en cheval c'est trop long.
http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/agv/agvpicture/agvwallpapers/_files/file_34541_84226.jpg
Avec une liaison AGV comme ça, Montreal-Québec ça se fait en 45 minutes.
:ohmygod:
Cataclaw
28/02/2008, 17h08
Mais non dude, pas en cheval c'est trop long.
http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/agv/agvpicture/agvwallpapers/_files/file_34541_84226.jpg
Avec une liaison AGV comme ça, Montreal-Québec ça se fait en 45 minutes.
:ohmygod:
Parce que j'ai ca moi 120-200$ a bruler chaque fois que j'veux faire Montreal <-> Quebec
http://www.cataclaw.com/rolleyes.jpg
Si tu prends en compte tous les coûts d'avoir un auto, entretien, parking, assurance, ticket$ de vite$$e, intérêts etc... et que tu les répartis, alors là, l'aller-retour Québec-Montréal te coûte pas mal plus que le $50-$80 d'essence.
Et ce train là aura une durée de vie plus longue que n'importe quelle voiture actuellement sur le marché.
Finalement c'est pas si cher quand on y pense.
Cataclaw
28/02/2008, 20h15
Si tu prends en compte tous les coûts d'avoir un auto, entretien, parking, assurance, ticket$ de vite$$e, intérêts etc... et que tu les répartis, alors là, l'aller-retour Québec-Montréal te coûte pas mal plus que le $50-$80 d'essence.
Et ce train là aura une durée de vie plus longue que n'importe quelle voiture actuellement sur le marché.
Finalement c'est pas si cher quand on y pense.
Euh, 40$ gros max pour l'aller retour versus 200$ pour un billet TGV.
Entretien --- presque nul parce que je conduit pas beaucoup; j'utilise ma voiture justement pour des voyages trop loin pour le transport en publique
Parking --- zero? pourquoi j'aurais besoin de payer?
Ticket$ --- jamais eu de ticket de ma vie, jamais ete acote par un char de police.
Je suis pro-transport en commun. Crime j'ai pris un autobus de Montreal a Dallas! Mais la voiture reste la voiture. Pratique pour beaucoup de choses.
Sorry mais en termes de cout,
char Montreal-Quebec > TGV Montreal-Quebec
Mais non dude, pas en cheval c'est trop long.
http://www.transport.alstom.com/home/news/hot_events/agv/agvpicture/agvwallpapers/_files/file_34541_84226.jpg
Avec une liaison AGV comme ça, Montreal-Québec ça se fait en 45 minutes.
:ohmygod:
Ça n'arrive pas souvent, mais je suis d'accord avec toi là-dessus. Je suis pro-TGV à 100 %. Ça ne veut pas dire que je veux transformer la 20 et la 40 en boulevards urbains (ou plutôt ruraux) d'une seule voie (la 20 vers Québec et la 40 vers Montréal...).
francely57
29/02/2008, 00h07
Avec une liaison AGV comme ça, Montreal-Québec ça se fait en 45 minutes.
Ce serait plus comme 20 ans et 45 minutes, non?
iamthewalrus
29/02/2008, 10h29
oublier ça le tgv, ....
on est pas en europe ici...on a pas cet argent là...et on a pas non plus cette culture du train qui existe en Europe....et on a surtout pas le bassin de population nécessaire pour ce permettre d'avoir des billets à faible coût...
si on le construit ça va couter genre 100 $ par voyage, alors qu'en Europe ça coute genre 20-30$ gros gros max....(même l'avion est moins chère...Londre-Ibiza peut ce faire pour 100-120 euro aller-retour)
Cataclaw
29/02/2008, 10h58
oublier ça le tgv, ....
on est pas en europe ici...on a pas cet argent là...et on a pas non plus cette culture du train qui existe en Europe....et on a surtout pas le bassin de population nécessaire pour ce permettre d'avoir des billets à faible coût...
si on le construit ça va couter genre 100 $ par voyage, alors qu'en Europe ça coute genre 20-30$ gros gros max....(même l'avion est moins chère...Londre-Ibiza peut ce faire pour 100-120 euro aller-retour)
Ou est-ce que tu va chercher ton 20-30$ gros max?
Je suis sur le site du TGV et un voyage Paris-Toulouse round-trip c'est 200$!
yarabundi
29/02/2008, 11h11
etienne : moi aussi je suis un fervent supporteur des transports publics mais j'avoue qu'entre les villes -au Québec du moins- je préfère la voiture.
Par contre, Cataclaw pour de gens comme toi et moi qui n'utilisons pas notre voiture si souvent que ça l'alternative de Communauto est envisageable. J'y songe justement. Pour les longues distances : la location !! Je suis certains que tu y gagnerais en économie (moi aussi).
Le prix des billets de tgv est calculé avec un algorithme qui maximise les revenus de la scnf et l'occupation du train, dépendemment du moment où tu réserves ton billet ça peux te coûter 50 euros le round trip Paris-Toulouse comme 200.
iamthewalrus
29/02/2008, 12h05
Ou est-ce que tu va chercher ton 20-30$ gros max?
Je suis sur le site du TGV et un voyage Paris-Toulouse round-trip c'est 200$!
j'ai peut être un peu exagéré.....
mais si tu paye 200$ tu te fais crosser parce que moi ce que je vois c'est 84$ US...round-trip..
pis anyway, le point que je voulais surtout faire c'est que si c'est ce prix là en europe...imagine ce que ça va couter ici avec une population largement inférieure(moins d'achalandage)
JCC-Fromthere
29/02/2008, 12h55
Je ferai Paris->Nancy par TVG le 25 Avril 2008. Mon billet aller simple est $84.
iamthewalrus
29/02/2008, 13h07
^
comme cprail la dit,¸tout dépend de quand ta réservé ton billet, ...paris- nancy, il y a des billets présentement pour 67$ round trip...
begratto
29/02/2008, 13h43
^^ J'ai payé 25 euros pour Marseille - Paris l'automne dernier: 37$ pour 800km!
Cataclaw
29/02/2008, 13h47
Bon.. je crois que le message ici ce n'est pas que le TGV est mauvais.
Au contraire, ca serait un reve d'avoir un TGV au Quebec!
Moi le point que je voulais faire c'est que la voiture a quand meme ses avantages, c'est tout. Meme si je suis pro-metro pro-transport en commun, et oui, meme pro-TGV, je suis quand meme pro-voiture dans CERTAINS CAS, comme j'ai decris tantot.
iamthewalrus
29/02/2008, 14h11
^
je suis d'accord avec toi sur ce point
pour ce promener librement, l'auto est bien plus avantageuse que d'autres moyens de transport...pas besoin d'aller acheter des billets, pas d'attente, directement à la porte, et l'hiver tu te les gèles pas à un arrêt
le train c'est bien beau... mais ça t'emmène pas à ta destination finale... il faut un taxi ou bien louer une auto durant le séjour, ces frais s'ajoutent.
p.s. j'aimerais très très très ça qu'il y a un TGV aussi, mais je suis réaliste. Il y a des chialeux qui empêtrent un petit projet de rien sur la notre dame et ça fait 30 ans que ça traine... là on parle d'un méga projet de 10+ milliards, pensez qu'il va pas y avoir un siècle de chialage sur le tracé? ponts? expropriations?...
JCC-Fromthere
01/03/2008, 10h55
le train c'est bien beau... mais ça t'emmène pas à ta destination finale... il faut un taxi ou bien louer une auto durant le séjour, ces frais s'ajoutent.
C'est souvent vrai dans les villes mal organisée question transport en commun (i.e. Ottawa) ou la gare est au milieu de nulle part. A Montreal ou Toronto, les gares sont au centre-ville, connectées sur RESO/metro a Montreal et PATH/metro a Toronto.
Si il y avait plus d'utilisateurs pour faire baisser les prix et rendre le train un peu plus compétitif, ca aiderait grandement. Mettons que t'as des payages partout sur les autoroutes, non seulement ca renflouerait les coffres de l'etat pour les infrastructures, mais ca rendrait aussi le train plus économiquement viable. D'autant plus qu'il y a pas de comparaison au niveau confort; le train s'est beaucoup plus confortable.
Moi le point que je voulais faire c'est que la voiture a quand meme ses avantages, c'est tout. Meme si je suis pro-metro pro-transport en commun, et oui, meme pro-TGV, je suis quand meme pro-voiture dans CERTAINS CAS, comme j'ai decris tantot.
Bravo!:applause: :applause: :applause:
Voilà quelqu'un de réaliste qui ne vit pas dans un monde imaginaire et/ou utopique!
un paiage entre toronto et montreal, par exemple, ne me découragerait pas à prendre l'auto si on est un groupe de 2 ou plus en voyage. L'auto reste beaucoup moins cher.
L'A-25 n'est pas la bonne solution»
Louis-Gilles Francoeur
Édition du vendredi 07 mars 2008
Mots clés : BAPE, A-25, Réseau routier, Montréal, Québec (province)
Des péages sur tous les ponts de l'île de Montréal seraient plus efficaces, selon les ingénieurs de l'État, qui joignent leur voix à celle des écologistes
L'installation de péages sur les ponts qui donnent accès à la métropole pourrait décongestionner les grandes artères beaucoup plus efficacement que la construction du pont de l'A-25, qui va plutôt refouler les usagers en nombre croissant vers des routes alternatives qui, à leur tour, vont rapidement se congestionner.
C'est ce qu'a soutenu hier le président de l'Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), Michel Gagnon, à l'occasion d'une conférence de presse destinée à annoncer que cet organisme s'associait aux trois groupes qui s'apprêtent à déposer une demande d'injonction en Cour supérieure afin de faire arrêter les travaux de construction parce que ceux-ci ont fait l'objet d'une évaluation incomplète de leurs impacts et brimé le droit formel des citoyens d'en débattre devant une commission d'enquête indépendante.
Les ingénieurs gouvernementaux vont verser 10 000 $ au financement de ce recours juridique. Selon André Porlier, porte-parole du Conseil régional de l'environnement, la campagne de financement par Internet (baptisée «25 $ contre la 25») a rapporté plus de 6000 $ en moins d'une semaine. L'objectif est d'amasser 30 000 $, car le Conseil régional, Greenpeace et Équiterre ainsi que les centrales syndicales qui les appuient n'avaient pas prévu que Québec lance les travaux avant que la poursuite sur leur légalité n'ait été tranchée.
L'APIGQ, dont la moitié des 1125 membres travaillent au ministère des Transports, estime sur la foi de leur expertise que la commission du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE) a basé son jugement à propos de la justification de ce pont «sur des études incomplètes». On a notamment négligé une idée que Québec pourrait parrainer et que Montréal caresse aussi, soit d'installer des péages sur tous les ponts qui ceinturent l'île. Il pourrait en résulter une décongestion générale du réseau autoroutier beaucoup plus substantielle que celle qu'on espère de l'A-25, ont fait valoir les ingénieurs gouvernementaux, qui entendent mettre leur expertise au profit de la poursuite intentée par les écologistes.
Le porte-parole des ingénieurs gouvernementaux a d'ailleurs produit un extrait d'un rapport de la firme PB Consult pour le Bureau de mise en oeuvre des PPP sur l'achalandage autoroutier autour de Montréal. Cette étude conclut que «dès que l'A-25 est soumise au péage, les usagers se redirigent vers les routes alternatives et contribuent à les rendre ainsi plus congestionnées. Plusieurs infrastructures régionales importantes fonctionneront au-delà de leur capacité dans le futur. Seules les routes aux abords des sections à péage bénéficient d'une légère rémission lorsque les péages sont mis en service». La construction de l'A-25 va entraîner un fort développement immobilier sur la rive nord, ce qui va accroître le nombre de voitures. Ces autos seront refoulées vers les ponts Charles-de-Gaulle et Pie-IX à raison de 30 000 véhicules par jour lorsque le pont de l'A-25 sera équipé de péages, précise la société PB Consult.
«L'A-25, a ajouté Michel Gagnon, n'est pas la bonne solution, pas plus que les PPP ne sont l'option la moins coûteuse», d'autant plus que le lancement de ce projet risque de «contribuer à une surchauffe de l'industrie de la construction» avec le programme majeur de restauration des routes, des ponts et des viaducs du Québec.
À son avis, il est «totalement irréaliste de prétendre, comme l'a fait la ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, que le Québec fera des économies de 226 millions sur un projet de 484 millions». Au contraire, l'APIGQ estime qu'un projet dirigé par le ministère des Transports coûtera 186 millions aux Québécois alors qu'un projet en PPP va coûter 236 millions aux contribuables, déduction faite des revenus de péage dans les deux scénarios.
http://www.ledevoir.com/2008/03/07/179292.html (07/03/2008 7H45)
Désolé, mais le premier paragraphe ne tiens pas la route:
Des péages sur tous les ponts de l'île de Montréal seraient plus efficaces, selon les ingénieurs de l'État, qui joignent leur voix à celle des écologistes
L'installation de péages sur les ponts qui donnent accès à la métropole pourrait décongestionner les grandes artères beaucoup plus efficacement que la construction du pont de l'A-25, qui va plutôt refouler les usagers en nombre croissant vers des routes alternatives qui, à leur tour, vont rapidement se congestionner.
Comment le nouveau pont va envoyer les autos aux ponts existants pour ainsi les refouler (ils le sont déjà)... il y a 0 auto sur le nouveau pont. C'est fait justement pour ceux qui sont prêts à payer et ne pas prendre les ponts congestionnés... ça va en enlever des autres pas donner.
Ça me semble être un petit coup de semonce des ingénieurs qui se plaignent de ne pas être assez nombreux au gouvernment. On voit l'alignement des lobbies, les ingénieurs et syndicats qui se mettent contre le gouv.
iamthewalrus
07/03/2008, 10h26
^
haha, c'est vrai...coment est-ce que ça peut être pire que maintenant si on ajoute un nouveau pont...
On le sait bien, les syndicats sont archi-anti PPP, ils faraient n'importe quoi contre... même au prix de poursuite par les promoteurs envers le gouvernement pour bris de contrat. Les syndicats s'en fichent que le gouvernement perde de l'argent sans avoir de pont.
les syndicats me font chier!
SupermanMTL
07/03/2008, 12h43
Les ingénieurs du gouvernement sont des fonctionnaires qui n'ont jamais été capable de se trouver de vrais jobs dans le privé!
Il y a 15 ans, le Québec était en retard à l'échelle international en matière de PPP. Et cela n'a pas changé...
C'est vrai que le débat des PPP est très argumentable, mais n'oublions pas que le contrat de la 25 à été octroyé. S'il y a suspension des travaux, il y aura un recours contre le gouvernement provenant du consortium en PPP.
francely57
07/03/2008, 23h31
Le pont est pas supposé être en construction d'une minute à l'autre? je savais pas qu'on avait encore le temps de s'y opposer...
En tout cas, quelqu'un a sûrement déjà posé cette question, mais qu'est-ce qui arrivera au petit bout de autoroute 25 qui fait partie du détour actuel?
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_3665.jpg
Est-ce que ça va s'appeler autoroute 21, ou autoroute 23?
route 125?
La route 125 est la montée Masson qui s'arrête au boulevard Lévesque à l'est de la 25 actuelle. Je suppose que le tracé "officiel" pourrait être dévié par la 440 pour suivre la 25 actuelle et ensuite le boulevard Pie IX à Montréal.
Début des travaux dans la rivière des Prairies du côté de Laval mars 2008
Début des travaux à Laval mars 2008
Début des travaux à Montréal avril 2008
Début des travaux sur le pont principal mai 2008
À tous ceux pour ce projet d'autoroute / pont 25, joignez le groupe sur facebook ici: http://www.facebook.com/group.php?gid=9178123084
yarabundi
10/03/2008, 11h14
Et si on est contre, où est-ce qu'on peut signer ?
T'as les syndicaleux et les gratteux de guitare qui te représente, ils font la job à ta place, pas besoin de signer.
yarabundi
10/03/2008, 14h30
T'as les syndicaleux et les gratteux de guitare qui te représente, ils font la job à ta place, pas besoin de signer.
Que ce propos est donc empreint de mépris !! :rolleyes:
Justement !! Les "gratteux de guitares" ont cessé de revendiquer et ont abandonné le rôle qu'ils avaient auparavant d'être à l'avant-scène de la contestation. Ils sont plus inquiets des chargements illégaux de fichiers MP3 sur internet qui pourraient mettre fin à leur carrière avant même que celle-çi commence !!
Le gratteu de guitare (aussi connu comme tricoteux de paniers ou joueux de tambours) voulait gagner sa vie comme artiste mais a pas réussi (c'est dure dure la vie d'artiste). Il réclame des logements abordables tout en voulant des baisses des frais de scolarité ou la gratuité mur à mur, pour lui c'est les riches qui doivent payer la note. Les routes et les autoroutes pas besoins de ça, il fait pousser sa bouffe dans le jardin bien sûr, et il a une couple de vache et de poules dans la ruelle.
Il vit sur le plato (aussi connu sous le nom de "Centre de l'univers connu") ou alentours, il croit que sa façon de vivre et LA seule et meilleure et que les autres doivent pareille sinon ils sont des facho. Il n'est jamais allé au nord de Jean-Talon et n'as jamais traversé un pont sauf Champlain pour faire une marche dans le vermont.
Il passe ses fins de semaines à fumer du pot, à jouer guitare hero et se plaindre du système politique sans aller exercer son devoir de citoyen: voter.
Il va de temps en temps aux démonstrations quand il n'a rien d'autres à faire (il travail 15 heures semaines) ou pour faire cool avec sa clique du plato.
yarabundi
10/03/2008, 22h28
Sainte merde !! Qu'est-ce que tu as la tête bourrée de clichés (en plus de beurrer épais, i.e. : les vaches et les poules dans la ruelle). Est-il possible qu'il y ait du monde ordinaire qui soit contre la construction d'un pont ? Pour commencer, le gars que tu décris n'a probablement pas les moyens de vivre sur le Plateau. Il habite porbablement dans Villeray (tiens !! ça se trouve au nord de Jean-Talon !!) ou dans Hochelaga. Peut-être même à Verdun qui est plus à sa portée.
Je ne fume pas, je ne joue pas à Guitar Hero et je n'ai jamais manqué une élection. La dernière fois que j'ai participé à une manifestation j'avais 13 ans en 1968.
Pourtant !! Pourtant, je suis tout de même contre la construction du pont et de la 25.
hahahaha :) Je me trouve comique, c'est évidemment des caricatures et des plaisenteries.
T'est contre parcequ'il est pas utile pour toi, c'est ça le problème.
Dans la société c'est rare les décisions qui affectent tout le monde également, des fois t'as des choses bonnes pour toi et d'autres moments c'est pour d'autres, faut pas être centré sur soi tout le temps.
Si on écoutait les gens du plato on aurait jamais eu de métro à laval, pas de route de détournement (30), etc etc
Cataclaw
11/03/2008, 00h50
Je vais probablement jamais prendre le pont de la 25, a moins que je demenage ou j'me trouve une job ou une blonde a terrebonne :awesome:
That being said, je suis toujours pour le pont de la 25.
C'est une element integrale de notre reseau routier fracture. On ne parle pas ici de deplacer des citoyens, de destruction de batiments historique ou de degats considerables pour l'environement. On parle de construire un pont, elargir un segment de route et enfin completer un segment vital du reseau de facon logique.
Est-ce que ca va augmenter l'etalement urbain? possiblement un peu, c'est le seul inconvenient que je vois.. des villes comme terrebone pourraient connaitre une croissance plus elevee, quoi que, terrebonne est deja en pleine expansion alors est-ce que ca changera grand chose? (si me je trompe pas, c'est un des secteurs connaissant le plus haut % de croissance)
Tu comprends pas, Les gens de Terrebonnes, Laval et les autres qui ne sont pas sur le plato, sont des citoyens de secondes classes. Ils n'ont pas le droit à aller à leur travail et vivre leur vie. C'est illégal, il faut vivre comme sur le plato.
Après tout, Montréal, Laval et la rive nord ne sont pas séparés par des rivières impossibles à la circulations... ils devraient prendre le canot.
Après tout, Montréal, Laval et la rive nord ne sont pas séparés par des rivières impossibles à la circulations... ils devraient prendre le canot.
Moi, j'ai une chaloupe...est ce que ça pourrait faire la job?!?!:duh: :thumbsup: ;) ;) :p
Oui c'est sûr, tant que t'utilises pas un moteur à combustibles fossil et que tes rames ne sont pas peinturés avec une peinture nuisible à l'écosystème marin.
yarabundi
11/03/2008, 16h16
Oh God !! Vous aimez ça beurrer épais !! :duh: :duh: :duh:
ayoye... je viens de voir un album de photos sur flickr des gens que je décrivais (espèce de meet)... c'est pire que je croyais... hahahahaha je vais pas mettre le lien par respect.
yarabundi
12/03/2008, 16h52
Il y a un mot qui qualifie ce que vous faîtes ici. Malheuseusement, je ne sais pas s'il existe un équivalent français : "judgemental".
C'est quand même incroyable cet acharnement. Ça frise psychose.
Heureusement qu'aucun des bitcheux de ce site est dans l'administration ou au gouvernement : la démocratie en prendrait un sale coup.
C'est quand même incroyable cet acharnement. Ça frise psychose.
Un peu de méchanceté gratuite est toujours salutaire, c'est fait pour ca les forums.
Je ne crois pas que la plupart des gens de ce forum soient des dictateurs en puissance et je dois avouer que c'est plutôt l'acharnement des groupes de pression qui me semble parfois friser les psychose. Je suis tout à fait ouvert au dialogue, mais les arguments invoqués ici sont à la limite du ridicule.
francely57
12/03/2008, 19h38
Le gratteu de guitare (aussi connu comme tricoteux de paniers ou joueux de tambours) voulait gagner sa vie comme artiste mais a pas réussi (c'est dure dure la vie d'artiste). Il réclame des logements abordables tout en voulant des baisses des frais de scolarité ou la gratuité mur à mur, pour lui c'est les riches qui doivent payer la note. Les routes et les autoroutes pas besoins de ça, il fait pousser sa bouffe dans le jardin bien sûr, et il a une couple de vache et de poules dans la ruelle.
Il vit sur le plato (aussi connu sous le nom de "Centre de l'univers connu") ou alentours, il croit que sa façon de vivre et LA seule et meilleure et que les autres doivent pareille sinon ils sont des facho. Il n'est jamais allé au nord de Jean-Talon et n'as jamais traversé un pont sauf Champlain pour faire une marche dans le vermont.
Il passe ses fins de semaines à fumer du pot, à jouer guitare hero et se plaindre du système politique sans aller exercer son devoir de citoyen: voter.
Il va de temps en temps aux démonstrations quand il n'a rien d'autres à faire (il travail 15 heures semaines) ou pour faire cool avec sa clique du plato.
Comme yarabundi dit c'est plein plein de clichés, mais honnêtement, tellement de gens correspondent au moins à 2/3 de cette description! c'est pas pour dire que ce sont de mauvaises personnes, sinon j'aurais pas d'amis parmi eux.
Pour être plus précis, ces gens vivent aussi dans les banlieues du Plateau, Rosemont et Hochelaga.
Un peu de méchanceté gratuite est toujours salutaire, c'est fait pour ca les forums.
Je ne crois pas que la plupart des gens de ce forum soient des dictateurs en puissance et je dois avouer que c'est plutôt l'acharnement des groupes de pression qui me semble parfois friser les psychose. Je suis tout à fait ouvert au dialogue, mais les arguments invoqués ici sont à la limite du ridicule.
Merci!
Devimco a du changer ses plans à 3 reprises pour plaire aux groupes de pression...mais selon eux ce n'Est toujours pas assez! Ce n'est jamais assez pour ces chialeux. Si les groupes de pression ne chialait pas aussi souvent, peut être que je serais un peu moins négatif envers eux. Mais à tout les jours, ils chialent contre tout.
Je ne dis pas qu'on ne devrais pas avoir le droit de donner son opinion, mais s'en est rendu ridicule. Il n'y a rien qui fait l'affaire. Tout est toujours trop haut ou trop gros ou on doit TOUT protéger en ville, mêmes des édifices en tole qui sont abandonnés depuis plus de 30 ans et qui sont en ruine! Nous sommes des spécialistes du Chialage au Québec. Les meilleurs au monde!:thumbsdown: :rolleyes:
Tout est toujours trop haut ou trop gros ou on doit TOUT protéger en ville, mêmes des édifices en tole qui sont abandonnés depuis plus de 30 ans et qui sont en ruine!
Légère exagération ici...
Moi, je trouve plutôt qu'une ville où on autorise encore de nos jours des choses telles que la démolition d'une église de 143 ans et d'une maison typiquement victorienne de 137 ans (tous deux bâtiments en état parfaitement sauvable) ne protège justement PAS assez son patrimoine bâti... et donc, que PLUS de chiâlage est donc justifié.
En ce qui me concerne personnellement, je n'ai plus de temps à perdre à "chiâler" mais je suis bien content que d'autres le fassent.
137 et 143 ans c'est des poussières :p
On rirait de nous en europe (mais on est pas en europe).
137 et 143 ans c'est des poussières :p
On rirait de nous en europe (mais on est pas en europe).
Justement, comme tu l'as toi-même fait remarquer, on n'est pas en Europe. :p Sur notre continent, c'est vieux.
Phoenix (4 millions d'habitants) n'a même pas ça, 143 ans... Seattle en a à peine 150... etc.
Les gens surestiment largement les dates de construction des immeubles dans la plupart des grandes villes en Europe, en fait, il y a très peu de chose hormis les églises qui datent d'avant le milieu du 19ème siècle. À Paris par exemple, seul le quartier du Marais a plus de 200ans, 95% du reste datant de la fin du 19ème siècle et a "à peine" 100ans. Même chose pour le centre de Vienne où les batisses d'avant 1800 sont en fait très rares et couvriraient un espace à peine plus grand que le vieux Montréal. Alors oui, 150 ans pour un batiment en Amérique du Nord, c'est rare, exceptionnel et ça mérite d'être protégé.
francely57
16/03/2008, 00h23
...là on parle de protéger quoi? l'autoroute 25?
(pour continuer la digression, je crois que Habsfan ne parle pas des trucs de 143 ans, mais du fait qu'on semble se battre pour sauver relativement tous les buildings pré-1960)
Encore une bonne nouvelle aujourd'hui:
Radio-Canada
Revers pour les écologistes
Le juge Robert Mongeon a rejeté, mardi après-midi, la requête en injonction que trois groupes écologistes avaient présentée la semaine dernière.
Avec leur démarche en Cour supérieure, Greenpeace, Équiterre et le Conseil régional de l'environnement de Montréal cherchaient à faire cesser les travaux de parachèvement de l'autoroute 25, entre Laval et Montréal.
Selon le juge, les travaux qui ont commencé il y a quelques semaines ne sont que préparatoires.
Le dossier n'est pas terminé pour autant.
Les trois groupes écologistes comptent maintenant sur le procès qu'ils ont intenté contre Québec et son partenaire privé Concession A25, procès qui doit commencer le 2 juin prochain.
"Je pense que rien n'est joué encore, au contraire, le procès va être extrêmement utile." — André Porlier, directeur général du Conseil régional de l'environnement de Montréal
Je peux vous dire que les travaux du côté de Laval aux coins de la Monté Masson et la 440 les travaux n'ont pas arreté depuis la fin fevrier. C'est certain que c'est mineure comparé aux passages à niveau qui ont été construits en 2007 mais tant que ça bouge!
Parfait. Qu'ils continuent.
La Cour ne stoppe pas les travaux de la 25
par Nathalie Villeneuve - Courrier Laval, 20 mars 2008
Les environnementalistes qui ont sollicité l'arrêt provisoire des travaux de la 25 ont été déboutés par un juge de la Cour supérieure hier. L'issue du procès de juin n'est pas mise en doute par cette décision, précise-t-il.
La requête déposée le 11 mars par le Conseil régional de l'environnement (CRE) de Montréal, Équiterre et Greenpeace visait à suspendre les travaux préparatoires amorcés le 20 février, dans la bande riveraine et le littoral de la rivière des Prairies.
Ces travaux constituent la première étape de la construction du pont de l'autoroute 25. Le juge Robert Mongeon, de la Cour supérieure, estime qu'ils sont déjà passablement avancés et qu'ils ne constituent pas une menace pour l'environnement. Dans l'état actuel des choses, il est même préférable de continuer, explique-t-il.
Déjà, le décret gouvernemental de 2005, donnant le feu vert au projet autoroutier, prévoit la suspension des travaux entre le 1er avril et le 1er août.
Cette condition vise à protéger les poissons de la rivière pendant la période de frai. L'esturgeon jaune, une espèce menacée, est notamment visé.
Or, les travaux en cours incluent l'érection d'une cloison pour protéger la fosse à esturgeon des éboulements de pierres de la jetée nouvellement construite.
Le juge Mongeon est d'avis que ces travaux «ne sont pas de nature à [...] rendre inutile le procès du 2 juin, et, encore moins, le jugement qui interviendra».
Cette déclaration fait dire au directeur du CRE Montréal, André Porlier, que «les jeux ne sont pas encore faits». (N.V.)
Source
http://www.courrierlaval.com/article-194697-La-Cour-ne-stoppe-pas-les-travaux-de-la-25.html
rockstardude450
26/03/2008, 20h21
C'est juste pour vous informez qu'ils ont déja commencez a défricher le terrain pour les futurs bretelles qui reliront la 25 a la 440.
Pont de l'autoroute 25
Le chantier s'active à Laval
Mise à jour : 03/05/2008 09h02
Bonne nouvelle pour les automobilistes en provenance de la Rive-Nord de Montréal. Le chantier du nouveau pont de l'autoroute 25 s'active dans la pointe est de Laval.
Les travaux sont en cours sur la rive de Laval.
On s'affaire à installer d'immenses caissons qui vont permettre la construction de la structure de béton qui sera en quelque sorte la base du pont.
La mise en opération du pont est prévue pour 2011. Transports Québec prévoit un achalandange de 2500 véhicules par heure de pointe.
Les automobilistes qui emprunteront ce nouveau pont vont devoir payer pour l'utiliser.
http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2008/05/20080503-090236.html
donc a quand le debut des travaux? et la fin? quelqu'un sait??
ErickMontreal
02/06/2008, 16h33
Prolongement de l'A-25
Les opposants en Cour supérieure
http://www.courrierlaval.com/imgs/dynamique/articles/gros/Pont_A25.jpg
La Cour supérieure entendra la cause de la coalition de groupes environnementalistes qui s'opposent au prolongement de l'autoroute 25 et à la construction d'un nouveau pont entre Montréal et Laval. Ils reprochent au gouvernement d'avoir procédé à l'évaluation environnementale sans avoir fourni plusieurs données importantes.
Le Conseil régional de l'Environnement (CRE) de Montréal, Greenpeace et Équiterre demandent à la Cour d'ordonner la tenue d'une nouvelle évaluation environnementale avec tous les paramètres, cette fois. « [le gouvernement] a précédé, si l'on veut, le débat public sur l'environnement si bien que lorsque les représentations ont eu lieu, nous n'avions ni promoteur devant nous - le partenaire privé n'était pas connu - et nous n'avions pas de plan devant nous », déplore le coordonnateur général d'Équiterre, Sydney Ribaux.
M. Ribaux déplore également que l'évaluation environnementale ait été réalisée sans savoir où seraient situés les piliers du pont, sans devis et sans savoir combien coûterait le passage sur le pont. Le regroupement plaidera ainsi que le gouvernement a enfreint ses propres lois en évitant de réaliser une évaluation environnementale complète et en tenant un débat public sur la question. « Essentiellement, la loi prévoit que pour des projets de cette envergure, on doit procéder à une évaluation [environnementale] et par un débat public et que les citoyens doivent pouvoir se prononcer sur le projet, mais aussi sur cette évaluation environnementale qui doit se faire. »
Voies réservées et train de banlieue
Les principales revendications sont d'ordre environnemental, économique et social. M. Ribaux déplore que le nouveau tronçon de route amène 150 000 véhicules par jour de plus sur l'île de Montréal alors que ses routes sont déjà engorgées. M. Ribaux estime que l'essentiel de cette circulation se déversera sur l'autoroute 40 qui est déjà engorgée aux heures de pointe. Le nouveau tronçon amènera plus de congestion routière à Montréal tout en provoquant une hausse des émissions de gaz à effets de serre (GES).
La réalisation du projet de train de banlieue vers l'Est, déjà annoncé par le gouvernement provincial, constituerait une meilleure solution au problème de la circulation à Montréal. Les gens de l'est de l'île de Montréal et de Lanaudière seraient ainsi desservis par un service de transport en commun plus efficace.
M. Ribaux préconise également l'ajout de voies réservées au transport en commun. Il donne l'exemple du pont Champlain où, selon lui, 20 000 automobilistes effectuent la traversée Rive-Sud-Montréal sur trois voies, seuls dans leur voiture. « Il y a presque autant de personnes qui traversent sur cette seule voie réservée au transport en commun qu'il y a de personnes seules qui traversent dans leur voiture sur trois voies. » Il faut ajouter des voies réservées sur les ponts, selon M. Ribaux. « Et ça, ça ne coûte pas cher », conclut-il.
Le coordonnateur général d'Équiterre soutient qu'il faut cesser de construire des routes puisque le secteur des transports est responsable de 40 % des émissions de GES au Québec. Il faut plutôt investir dans le transport en commun afin que les gens aient un véritable choix de leur mode de déplacement.
Un PPP de 400 millions de dollars
Le prolongement de l'autoroute 25 est le premier projet d'infrastructure de cette envergure réalisé en partenariat public et privé (PPP). Il consiste en un tronçon de route de 7,2 km, qui raccordera les deux tronçons de l'autoroute 25 entre le boulevard Henri-Bourassa et l'autoroute 440, qui coûtera 207 millions de dollars au gouvernement du Québec. Le consortium prévoit mettre en service le nouveau tronçon de l'autoroute 25 dès 2011.
Le projet comprend un pont de 1,2 km au-dessus de la rivière des Prairies où sera installé le péage. Le gouvernement provincial installera et gérera le péage électronique pour ensuite redistribuer les revenus ainsi perçus au consortium.
Les automobilistes devront débourser 2,40 $ aux heures de pointe et 1,80 $ hors des heures de pointe pour franchir le pont. Les coûts seront plus élevés pour l'industrie du camionnage. Les conducteurs de camions de plus de 2,30 m de hauteur devront débourser 2,40 $ par essieu.
http://www.radio-canada.ca/regions/Montreal/2008/06/02/001-Autoroute25-Cour-sup.shtml
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Cataclaw
02/06/2008, 17h44
http://www.cataclaw.com/rolleyes.jpg
davidounet
03/06/2008, 10h25
en Cour Supérieure? Ils sont riches ces groupes-là! Il me semble que ça va couter cher d'avocats!
A-25: tout est légal
par Stéphane St-Amour
Voir tous les articles de Stéphane St-Amour
Article mis en ligne le 11 juin 2008 à 18:12
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Le juge Béliveau tranche
A-25: tout est légal
Le verdict est tombé: le juge Pierre Béliveau rejette la requête du Conseil régional de l'environnement de Montréal, d'Équiterre et de Greenpeace et les condamne aux entiers dépens.
Dans un jugement de 68 pages, le juge de la Cour supérieure atteste la validité du décret gouvernemental adopté le 14 décembre 2005 qui autorisait la construction d’un pont dans l’est et, conséquemment, le parachèvement de l'autoroute 25 reliant la 440, à Laval, au boulevard Henri-Bourassa, à Montréal.
Pour chacune des quatre questions «fondamentales» en litige, débattues lors d'un procès tenu la semaine dernière, le juge a tranché en faveur des défendeurs, à savoir le Procureur général du Québec représentant le gouvernement, le ministre du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs, le ministre des Transports, la présidente du Conseil du Trésor et le Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE).
Délai déraisonnable
D'entrée de jeu, le juge Béliveau a rejeté pour cause de tardivité l'action intentée par les demandeurs, leur recours ayant excédé trois fois le délai raisonnable de 30 jours reconnu par la jurisprudence en matière de contrôle judiciaire. La Cour conclut que les plaignants n'ont «d'aucune manière justifié le délai de près de trois mois qu'ils ont mis à instituer les procédures».
Toutefois, vu l'importance du litige et à la demande des parties, le juge a décidé d'apprécier l'ensemble de la preuve et de disposer ainsi de toutes les questions. Ce choix était notamment motivé par le fait que la question, à savoir si le partenaire doit être désigné au moment de la procédure d'étude d'impact, pourrait éventuellement être à nouveau soulevée dans la mesure où le gouvernement entend, à l'avenir, privilégier la réalisation de travaux d'infrastructures en mode partenariat public-privé.
Partenaire privé
Incidemment, les demandeurs ont été déboutés dans leur prétention quant à la nécessité pour le gouvernement de désigner l'exécutant des travaux avant le déclenchement du processus d'évaluation et d'examen des impacts sur l'environnement.
Contrairement au promoteur, le concessionnaire n'a pas à participer aux audiences publiques du BAPE, tranche le juge. «Dans la réalité des choses, l'initiateur d'un projet [en l'occurrence le ministère des Transports] n'est pas nécessairement celui qui va l'exécuter». Le juge en réfère à certains articles de la Loi sur la qualité de l'environnement en lien avec l'étape de consultation publique qui identifient l'initiateur du projet comme «celui qui a l'intention d'entreprendre la réalisation d'un projet» et qui «doit déposer un avis écrit [...] décrivant la nature générale du projet». Le juge soutient par ailleurs que l'entrepreneur est celui qui «exécute les travaux en vertu d'un devis précis».
Processus dévaluation
La Cour tire la conclusion que l'exercice des audiences publiques n'a pas été vidé de sa substance et qu'en ce sens, elle considère qu'il est impossible de soutenir que ni le ministre de l'Environnement, ni le conseil des ministres ont agi déraisonnablement lorsqu'ils ont respectivement jugé l'étude d'impacts satisfaisante et émis le décret en décembre 2005.
Quant à la suffisance de l'étude d'impact, la Cour ne doit pas en juger en fonction de ce qui était disponible au moment de la consultation publique, rappelle le juge Béliveau en se rapportant à l'arrêt Bellefleur rendu par la Cour d'appel. Référant aux dispositions de la Loi sur la qualité de l'environnement, il affirme que c'est au moment de soumettre l'étude et sa demande d'autorisation au conseil des ministres qu'on doit réellement apprécier de la suffisance de l'étude, pas avant.
Dans son jugement, le juge en appelle également à l'argument plaidé, le jeudi précédent, par l'avocat de Laval, Me Daniel Bouchard, à l'effet que «sur le plan juridique, il n'y a pas de partage de pouvoir entre l'administration et le citoyen comme c'est le cas en matière de zonage», alors que toute modification est assujettie à l'approbation référendaire. Une réalité que les demandeurs n'ont pas saisie, ni acceptée, poursuit le magistrat en citant Me Bouchard.
«La Cour n'a pas à décider si l'étude d'impacts était suffisante et si la consultation a permis au public de s'exprimer valablement, mais plutôt si le ministre pouvait raisonnablement conclure à cet effet», ajoute le juge Pierre Béliveau. N'empêche qu'il qualifie tout de même l'étude de «travail sérieux». Évaluant à un millier de pages la documentation ayant servi à éclairer la décision ministérielle, le juge estime que «quantitativement, on ne peut soutenir qu'il s'agit d'une démarche qui a été expédiée».
À propos de l'absence de solutions de rechange proposée au parachèvement de l'autoroute 25, la Cour affirme que le ministre et le gouvernement «ont parfaitement le droit de cibler un projet à l'exclusion de tout autre» et qu'«il s'agit là d'un exercice légitime de leur discrétion sur lequel les tribunaux n'ont pas à intervenir». Dans la même foulée, on estime que «c'est le droit le plus strict» du gouvernement de laisser «plus de marge de manœuvre à son exécutant» et qu'en bout de ligne, «les autorisations que le concessionnaire devra obtenir en vertu de l'article 22 permettront d'assurer que les mesures adéquates seront prises pour assurer la protection de l'environnement et minimiser les impacts».
http://www.courrierlaval.com/article-222075-A25-tout-est-legal.html
Bon c'est fini le niaisage là:goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes: :goodvibes:
Bravo au Juge Béliveau!!!
Montpak International investira 8 M$ dans l'Est
À la faveur d'un centre de transformation de viande
par Stéphane St-Amour
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Article mis en ligne le 18 août 2008 à 9:08
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Montpak International investira 8 M$ dans l'Est
À la faveur d'un centre de transformation de viande
Le parachèvement en cours de l'autoroute 25 a incité la direction de Montpak International à déménager dans le secteur est de Laval son usine de découpe et de transformation de veaux de lait et de veaux de grain, actuellement située sur la rue Hogan à Montréal.
Au printemps, le conseil municipal autorisait la transaction impliquant un terrain de quelque 19 000 mètres carrés en bordure de la rue Maurice-Cullen.
Fixée au coût de 1,50 le pied carré, la vente d'un des derniers terrains disponibles dans le parc industriel autoroutier 25 a généré dans les coffres de la Ville la somme de 307,188 $.
Été 2009
Actuellement, on est à peaufiner sur la table à dessin les plans des bureaux, du centre de transformation et des entrepôts frigorifiques que la direction de Montpak International souhaiterait mettre en chantier d'ici l'hiver.
«On prévoit une ouverture à l'été 2009», mentionne Alexandre Fontaine, vice-président chargé de la fabrication, la production des opérations. Le déménagement touchera les 150 travailleurs présentement à l'emploi de l'usine montréalaise.
Dans le transfert des opérations de Montréal à Laval, l'entreprise entend investir 8 M$, un investissement comprenant la modernisation des équipements visant à faciliter le dépeçage de quelque 60 000 veaux par année.
Fondée en 1959, Montpak avait fusionné en 2006 avec Bellivo Transformation, une usine également spécialisée dans la découpe de viande de veaux de lait et de veaux de grain, toujours en exploitation à Ste-Angèle-de-Prémont, près de Trois-Rivières. Sous l'enseigne de Specialty Meats, l'entreprise opère un troisième centre de transformation, à la faveur d'une filiale américaine basée à Los Angeles.
Intégration verticale
Société intégrée verticalement, Montpak International possède aussi des fermes d'élevage dans le corridor Québec-Saint-Hyacinthe, un abattoir à St-Germain-de-Grantham, en banlieue de Drummondville, et une flotte d'une vingtaine de camions aussi bien adaptés pour le transport des bêtes, leur carcasse que pour les produits frais, congelés et enveloppés sous vide, prêts à la consommation.
Montpak International est le principal fournisseur en veaux de lait et veaux de grain au pays, précise-t-on à la direction générale. L'entreprise dessert aussi bien les grandes chaînes d'alimentation que les restaurants et établissements hôteliers.
ErickMontreal
11/02/2009, 00h03
Pont de la 25: Québec a-t-il écarté la concurrence du train?
Louis-Gilles Francoeur
Édition du mercredi 11 février 2009
Le BAPE n'a pas évalué tous les scénarios possibles de transport ferroviaire de passagers pour desservir la Rive-Nord.
Depuis les audiences du BAPE sur le pont de la 25, la voie réservée aux autobus a disparu du projet et les deux trains qui devaient desservir la Rive-Nord ont été ramenés à un seul. Pourquoi?
En déterminant le scénario final du train de l'Est, qui desservira les banlieues de la rive nord-est de Montréal, Québec a-t-il voulu protéger la rentabilité du PPP qui réalisera le pont et l'autoroute 25 entre Montréal et Laval?
Cette hypothèse a été soulevée lors de la récente consultation du BAPE sur le projet de train de l'Est. Si les commissaires ne la retiennent pas malgré le faisceau d'indices qui pointent dans cette direction, le tracé qu'ils vont recommander à Québec aura un impact déterminant sur l'avenir des transports en commun sur l'ensemble de la Rive-Nord et non seulement dans les quelques municipalités desservies.
Leur rapport sera remis le 9 avril et rendu public dans les 60 jours suivants.
Le vendredi 16 janvier, à la fin de la dernière soirée d'audience, le Parti vert du Québec a apporté une explication à des questions soulevées à plusieurs reprises durant l'audience.
D'abord, pourquoi l'Agence métropolitaine de transport (AMT), qui pilote le projet de train de l'Est, a-t-elle abandonné l'idée d'un service ferroviaire pour desservir l'est de Laval, un projet qu'elle examine depuis 1995? Ensuite, comme l'ont souligné les deux Conseils régionaux de l'environnement de Laval et de Lanaudière, pourquoi la Ville de Laval n'a-t-elle pas jugé bon de prendre position dans ce dossier qui touche son territoire?
Dans son étude d'impact, l'AMT a déposé trois scénarios de trains reliant tous la Rive-Nord au centre-ville de Montréal. Le scénario «A», celui que privilégie l'AMT, relie Mascouche et Terrebonne par une nouvelle voie ferrée qui irait rejoindre la ligne existante du CN, laquelle pénètre à Montréal par Repentigny et Charlemagne.
Le scénario «B», dit du moindre impact et le moins cher, emprunte la ligne du CN de L'Assomption à Montréal en passant par Charlemagne et Repentigny.
Le troisième scénario, «C», regroupe non pas une mais deux lignes: au scénario précédent (L'Assomption-Montréal), il ajoute une deuxième ligne qui part de Mascouche vers Montréal en passant cette fois par Laval-Est sur la voie ferrée actuelle du CP.
C'est le seul scénario qui passe par Laval. Il permettrait de desservir le futur quartier aux abords du pont en PPP de la 25, où l'on prévoit un énorme développement domiciliaire. L'évaluation foncière du secteur passerait de 23,5 millions à 140 millions, suscitant entre 10 000 et 12 000 déplacements de voitures.
Protéger la 25
Pour le Parti vert du Québec, en siphonnant maintenant la clientèle de Mascouche et de Terrebonne au profit du train de l'Est, Québec ampute la rentabilité d'un futur train dans l'est de Laval aux portes de la 25. Quel intérêt aurait-il à couper les vivres à ce projet de train au profit du pont de la 25? Selon le contrat en PPP, note le mémoire des Verts, si les revenus du péage n'atteignent pas 60 % des prévisions, Québec devra payer la différence au promoteur. À l'inverse, si les revenus dépassent 120 % des prévisions, les deux partenaires se partageront les profits.
Pour Xavier Daxtelet, porte-parole du Parti vert, «Québec a donc un intérêt financier direct à s'assurer qu'un service ferroviaire efficace ne lui vole pas la clientèle du pont». Aux audiences, il a déposé une lettre signée par une porte-parole de l'AMT, Micheline Lalumière, qui lui confirmait le 28 septembre 2007 que c'était Québec et non pas l'AMT qui avait finalement choisi entre les scénarios, écartant celui des deux lignes dont une devait desservir l'est de Laval.
«Après évaluation des trois projets, écrit Mme Lalumière, le gouvernement a retenu la proposition qui offrait le meilleur service aux habitants de l'est de Montréal et de la couronne nord.»
Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, a expliqué dans une lettre aux commissaires du BAPE, qui l'interrogeaient sur les préférences de sa ville, qu'une étude de mise en marché de l'AMT avait confirmé un potentiel de 5600 passagers par jour dans l'est de sa ville, mais que l'AMT n'avait pas jugé bon de lui communiquer la suite de ses analyses.
Une source digne de foi, très au fait des dossiers de l'AMT, a expliqué au Devoir que Laval avait deux bonnes raisons de ne pas aller se battre en audience pour un train dans l'est de son territoire. Ce train pourrait menacer la rentabilité du pont sur lequel Laval compte pour attirer chez elle de nouvelles entreprises et de nouveaux projets résidentiels. De plus, selon la même source, les villes doivent se partager les frais d'entretien des services ferroviaires, ce qui aurait refilé à Laval la moitié de la facture du train sur son territoire.
Un quatrième scénario non évalué
Plusieurs participants à l'audience se sont demandé, sans obtenir de réponse satisfaisante, pourquoi l'étude de l'AMT n'avait pas tenu compte dans ses comparaisons de l'énorme clientèle potentielle de Laval-Est et de son impact bénéfique sur les opérations des deux lignes qui pourraient desservir la Rive-Nord, le scénario le plus efficace sur les plans technique et environnemental, selon l'AMT. Cependant, l'AMT n'a ni évalué la réduction des gaz à effet de serre entraînée par la diminution du transport par auto dans Laval-Est, ni la décongestion des ponts qui en résulterait, même si elle reconnaît que le scénario des deux lignes est celui qui enlève le plus de voitures des routes.
Mais il y a un autre scénario très structurant qui n'a pas été évalué par l'AMT, qui l'étudie pourtant depuis 1995, soit celui d'un train qui relierait Mascouche, Terrebonne et Laval-Est au métro de Montréal et au train de Blainville-Saint-Jérôme. Ce scénario, selon la source du Devoir, «permettrait de décongestionner le métro de Laval au profit du train de Blainville, dont les prochaines voitures à deux étages vont augmenter la capacité de 70 %. En doublant éventuellement cette voie que l'AMT pourrait acheter pour l'électrifier, la capacité de cette ligne serait décuplée et le temps de parcours serait davantage réduit, car le train pourrait passer sous la montage au lieu de la contourner».
L'ensemble des scénarios possibles pour la Rive-Nord n'a pas été soumis au BAPE, dont l'examen a été limité aux scénarios choisis par Québec plutôt qu'au potentiel de développement des transports ferroviaires sur l'ensemble de la Rive-Nord.
Bons les verts sont encore vraiment froissés de leur défaite en tribunaux contre ce pont, ils sont prêt à dire n'importe quoi.
pourquoi la Ville de Laval n'a-t-elle pas jugé bon de prendre position dans ce dossier qui touche son territoire?
Totalement faux, la Ville de Laval veut absolument avoir ce train passer dans sa ville:
M. Vaillancourt dans un article (http://www.courrierlaval.com/article-296817-Laval-sur-une-voie-devitement.html)
«La Ville de Laval a toujours été favorable à l'implantation d'une desserte ferroviaire de l'est de son territoire, écrit M. Vaillancourt. Malheureusement, elle n'a jamais eu à sa disposition les études et analyses qui lui auraient permis de juger du bien-fondé économique et environnemental de ce projet.
La ville de Laval adorerait avoir cette ligne dans l'est, raison de plus pour attirer des gens sur ce grand territoire désert qu'est l'est de Laval. (et vlan que seulement les autoroutes accèlerent l'étalement urbain).
pourquoi l'étude de l'AMT n'avait pas tenu compte dans ses comparaisons de l'énorme clientèle potentielle de Laval-Est
Quand je regarde l'ancien tracé, le train passe par des champs, littéralement, Laval-Est est pas une zone très développée, ou est cette clientèle?? Est-ce que les Verts comptent aussi sur d'énormes projets résidentiels pour rendre leur scénario plus réaliste??? Ne sont-ils pas contre l'étalement urbain?
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Et finalement ce que les Verts ne comprendront jamais, c'est qu'il n'y a pas vraiment de compétition entre un train de banlieu et un pont, les deux sont nécessaire et ne peuvent pas se remplacer l'un l'autre. Les camions et beaucoup de gens ne peuvent pas prendre les trains et ne peuvent suivre son horaire.
Let's all be blind in front of the PPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPP's!!!
Quelqu'un a des photos du chantier ?
c'est quand même un nouveau pont, ça doit être impressionnant.
Je ne passe jamais dans ce secteur, comme surement personne ici d'ailleurs.
J'ai passé de loin, et c'est impressionnant... 3 grues je crois très haute en plein milieu de l'eau... la nuit ils sont illuminés!
Le consortium en charge du projet a un site sur lequel il publie réguliérement des photos et des updates:
http://www.a25.com/
Je sais que le projet a accusé un peu de retard durant les premiers mois à cause de l'obtention de certains permis d'un arrondissement, mais tout le retard a été ratrappé récemment et ils auraient même un peu d'avance.
http://www.a25.com/Fotosdeprojet/albums/userpics/10002/tower_crane_pier_10.jpg
http://www.a25.com/Fotosdeprojet/albums/userpics/10002/trestle_bridge.jpg
http://farm4.static.flickr.com/3421/3319485734_3c08ddf920_b.jpg
J'ai pris des photos hier, je vais les mettre en ligne aujourd'hui...
http://www.mtlurb.com/pictures/main.php?g2_view=core.DownloadItem&g2_itemId=3213&g2_serialNumber=2
J'ai de la misère avec mon logiciel de photos :/
yarabundi
04/03/2009, 23h24
Pourquoi des grues si hautes ? Ets-ce que les piliers du pont seront si haut que ça ?
OursNoir
05/03/2009, 00h25
Pourquoi des grues si hautes ? Ets-ce que les piliers du pont seront si haut que ça ?
Oui, car c'est un pont à haubans si je me souviens bien. Plus les piliers sont hauts, plus les travées sont longues. Pour mettre un minimum de pilier dans l'eau, ça prenait tout de même une certaine hauteur :goodvibes:
yarabundi
05/03/2009, 09h07
http://www.a25.com/images/Bridge_shore.jpg http://www.a25.com/index.htm
Retrouvé sur la page 6 de ce fil. Est-ce le design final ?
Yes sir! C'est le design final.
Donc on parle de 6 voies pour la circulation et 1 voie réservée aux autobus?
yarabundi
05/03/2009, 12h39
Joli pont. Ce qui m'étonne cependant c'est le choix des ingénieurs : un pont à hauban pour un tablier qui n'est pas si haut que ça. Le pont donne l'impression d'être à ras de l'eau !! -ce qui n'est pas le cas bien sûr mais l'impression !! l'impression !! Je comprend que c'est pour éviter la multiplication des piliers mais c'est tout de même étonnant !!
francely57
09/03/2009, 21h18
7 mars 2009
dans le nord, près de la future jonction avec la 440
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5753.jpg
futur viaduc
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5758.jpg
c'est encore Noël pour eux?
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5756.jpg
en allant vers le fameux Pont
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5777.jpg
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5793.jpg
le chantier
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5798.jpg
le Pont
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5805.jpg
du côté de Montréal
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5811.jpg
Donc ce ne seras pas que banal pont comme tout ceux qui traverse vers Laval. Plate qu'il soit si loin, c,Est ce type de charpente que je verrai au lieu d'un tunnel pour Bonaventure.
Merci pour les photos!
francely57
19/03/2009, 12h03
Quelques photos des secteurs affectés
toujours le 7 mars 2009
la campagne lavalloise
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5750.jpg
nouveaux quartiers en construction dans la campagne lavalloise (ici c'est la suite du boulevard Pie-IX)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5738.jpg
St-François (remarquez le nom des rues)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5764.jpg
Montréal-Nord
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_5808.jpg
Qui ne vaudrait pas habiter coin du Bonheur et de l'Harmonie ? :sarcastic:
Photo tirée du site du MTQ, c'est à l'air très récent!
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/parachevement_a_25/a25_acces_riv_prairies900.jpg
monctezuma
16/04/2009, 18h25
J'ai celle-ci qui est plus veille et pas de moi :
http://photos-f.ak.fbcdn.net/photos-ak-snc1/v2573/131/20/799150520/n799150520_6128517_2873848.jpg
De Horg sur ssp
Radio-Canada a appris que le ministère des Transports devra éponger un dépassement de près de 25 millions de dollars sur le chantier du pont de l'autoroute 25, le premier chantier en partenariat public-privé (PPP) au Québec. Ce montant équivaut à plus de 10 % de la facture annoncée par le gouvernement, qui avait pourtant promis que le principal avantage des PPP était le contrôle des coûts.
Quand le gouvernement du Québec a annoncé la construction du pont de l'autoroute 25 en PPP, en septembre 2007, il a promis un strict contrôle des coûts. « Tout est fait finalement avec un souci: que la surprise, c'est qu'il n'y ait pas de surprises », avait alors déclaré Monique Jérôme-Forget, ex-présidente du Conseil du Trésor.
Or, des surprises, il y en a eu. Le prolongement de la 25, ce n'est pas que le pont sur la rivière des Prairies. C'est également six kilomètres d'autoroute à Laval et à Montréal. Dans la métropole, l'autoroute sera en tranchée, et c'est en la creusant qu'on est tombé sur un os.
« On a découvert des contaminants, des sols contaminés, des volumes beaucoup plus élevés que ceux initialement entrevus », explique Sandra Sultana, directrice du Bureau des partenariats publics-privés à Transports Québec. Disposer de ce surplus de sols contaminés a coûté 14,8 millions de dollars, une somme entièrement assumée par Québec.
Mais ce n'est pas tout. La Ville de Montréal a demandé des modifications au projet: mise en valeur d'un écoterritoire à l'ouest de l'autoroute, élargissement des trottoirs de trois viaducs. Le tout coûtera 8,7 millions de dollars, une somme ici encore épongée par Québec.
Total des dépassements: 23,5 millions de dollars, soit 11 % de la facture initiale promise par Québec.
Chantier de l'A25, construite en PPP.
« On ne s'attend pas à ce qu'il y ait d'autres... euh... d'autres surprises de cette nature-là. [...] Il demeure que tous les autres risques, qui sont ceux qu'on parle habituellement dans un projet, ceux-là sont bien balisés et ils sont transférés au partenaire privé », poursuit Mme Sultana. Par exemple, un embâcle a endommagé des caissons, il y a quelques semaines. C'est le partenaire privé qui a assumé les frais de la réparation.
Autrement, le chantier va bon train: 40 % du projet est déjà réalisé et les échéanciers sont respectés. « On va toucher du bois, mais ça se passe très bien », assure Daniel Toutant, PDG de Concession A25.
Une entente de près de 1000 pages balise les relations entre Québec et son partenaire. On croyait que tout était prévu. Mais on se rend compte que les PPP ne sont pas l'antidote aux imprévus dans les chantiers de construction.
Gregbx devrait peut-être emmener plus de lumière, mais j'ai vu le reportage à la télé et je ne comprends pas en quoi c'est la faute de la compagnie privée des bonus que la vile de Montréal veut, ou les cochonneries découvertes en creusant.
Gregbx devrait peut-être emmener plus de lumière, mais j'ai vu le reportage à la télé et je ne comprends pas en quoi c'est la faute de la compagnie privée des bonus que la vile de Montréal veut, ou les cochonneries découvertes en creusant.
Le risque "archéologique" :) est en général pris par le gouvernement car le transfert de risque n'est pas rentable du point de vu financier (ça veut dire que la compensation supplémentaire exigée par le partenaire privé pour prendre ce risque serait plus élevée que le coût probable de ce risque pour le gouvernement s'il choisit de l'assumer). Rien n'est gratuit dans ce bas monde ;)
Il y a d'autres risques qui ne sont pas transférés tel que certains cas de force majeure (je crois cependant que le pont de l'A25 est sensé résister contractuellement à des séismes d'assez grande importance) où le risque d'inflation sur les coûts d'exploitation (les paiements au partenaire sont la plupart du temps en partie indéxés). La encore le transfert de ces risques n'est pas à l'avantage du contribuable. Un projet PPP typique transfére en général environ 75 % des risques totaux d'un projet au partenaire privé, il y a donc 25 % conservés par le gouvernement. "Monique" exagère donc un peu lorsqu'elle dit que les coûts d'un PPP sont connus à l'avance même si ce n'est pas forcément une mauvaise chose pour les contribuables.
Effectivement on n'est jamais à l'abris de "variation" au contrat telles que celles demandées par la ville même si on peut les mitiger par un bon processus qui permet de mieux définir le projet en fonction des besoins, que ce soit en conventionnel ou en PPP. Le gouvernement a pas vraiment un très bon historique de ce coté là même si je crois qu'il y a eu de gros progrès de fait depuis quelques années, surtout avec la méthodologie actuelle d'octroi des PPP mais le processus conventionnel commence aussi à évoluer de ce coté. Il faut éviter ce genre de variations comme la peste car elles sont très couteuses pour le contribuable puisqu'elles sont négociées de grès à grès avec le partenaire et non dans un environnement concurrentiel.
Je pense pas qu'on parle pas ici de variations majeures heureusement. De plus il est toujours délicat de parler dans ces cas de véritables "dépassements" de coûts car il s'agit de "bonifications" au projet et on ne compare donc pas des pommes avec des pommes.
Je ne crois pas non plus que le journaliste fait un bon calcul lorsqu'il parle de 11 % de la facture. La valeur du contrat fait bien environ 226 millions mais il s'agit d'une valeur actuelle au 1er juillet 2007 calculés à partir des paiements versés au partenaire sur 30 ans (qui sont nets des revenus de stationnement prévus par celui-ci dans sa proposition) et non des coûts de construction en dollars courants qui sont financés directement par le partenaire.
Mais le plus grand risque dans tout ça c'est l'imcompétence du gouvernement, et aucun PPP ne peut protéger contre ça!
Il me semble que ce n'est pas nouveau que le gouvernement sous-estime la quantité de terre à pelleter ( métro de laval...).
En gros ce n'est pas un PPP qu'il faut, mais simplement engager des gens plus compétents au gouvernement.
Enfin un journaliste que fait ses devoirs...
La controverse autour des sols contaminés de l’autoroute 25, un canard mouillé?
Des media rendent public depuis quelques jours le fait que le consortium privé qui construit l’autoroute 25 a lui-même supervisé l’étude qui lui permet de refiler une facture de décontamination de 14,8 M$ au ministère des Transports.
Le contrat de décontamination des sols aurait été octroyé sans appel d’offres, selon les termes de l’entente de partenariat. Y a-t-il matière à scandale ou s’agit-il d’une incompréhension de la mécanique des partenariats public-privé ?
Dans l’entente de partenariat, le ministère a garanti au partenaire privé que les sols contaminés, dans l’ensemble du site, ne dépasseraient pas les quantités et les niveaux de contamination suivants : 3000 mètres cubes pour un niveau de contamination égal à C ou plus ; 3000 mètres cubes pour un niveau de contamination B-C ; 35 000 mètres cubes pour un niveau de contamination A-B. Tous sont d’accord que la facture de 14,8 M$ provient du fait que les quantités de sols contaminés ont été plus élevées que les quantités inscrites à l’entente de partenariat.
Si le ministère avait garanti des quantités beaucoup plus importantes que celles que nous venons de mentionner, il n’y aurait peut-être pas eu de supplément de 14,8 M$ à débourser.
Imaginons un scénario où les quantités de sol contaminé découvertes sur le site seraient inférieures aux quantités garanties par le ministère. Conformément à la procédure suivie pour choisir le consortium gagnant, le ministère aurait eu à payer pour tous les mètres cubes de sol contaminé garantis. La facture du Ministère, payable selon les modalités de l’entente de partenariat, aurait donc été plus élevée que nécessaire.
La solution qu’a retenue le ministère, ici, est la plus avantageuse pour les contribuables car il n’aura à payer que pour les quantités exactes de sol contaminé trouvées sur le site.
Examinons maintenant le bien-fondé de faire un appel d’offres pour déterminer le prix que devra payer le ministère pour chaque mètre cube excédentaire.
À mon avis, un appel d’offres n’est pas utile dans la mesure où l’on a respecté les conditions suivantes : la possibilité d’un dépassement des quantités estimées de sol contaminé était prévue au contrat, ce qui est le cas ; le prix par mètre cube payé par le ministère n’est pas supérieur au prix payé par le Consortium A25.
Il ne faut pas perdre de vue que le soumissionnaire gagnant a tenu compte des coûts qu’il devrait encourir pour décontaminer les quantités minimales incluses à l’entente de partenariat.
Il avait donc intérêt, comme le ministère, à obtenir le meilleur prix possible pour chaque mètre cube de sol à décontaminer. On constate donc un alignement d’intérêt entre le ministère et le Consortium A25 qui rend superflu un nouvel appel d’offres.
Que devons-nous penser du fait que c’est la firme d’ingénierie Genivar, qui fait partie du Consortium A25, qui a procédé à l’analyse des sols, après l’octroi du contrat ?
Disons tout d’abord que cette façon de procéder est tout à fait conforme à l’entente de partenariat qui précise que « le partenaire privé est responsable de l’élaboration et de l’application du programme d’échantillonnage. Le partenaire privé est responsable des mesures qui seront prises pour se conformer à la Politique ... de réhabilitation des terrains contaminés. »
Ici encore, la facture du ministère, payable selon les modalités de l’entente de partenariat, comprend le coût de l’expertise de Genivar. Le ministère protège adéquatement les intérêts des contribuables en ayant ses propres ingénieurs sur le terrain pour s’assurer que la facture qu’il recevra soit tout à fait justifiée.
L’analyse qui précède démontre que la formule du partenariat public-privé est encore mal comprise. Cette formule bouleverse la façon de mener de vastes chantiers d’infrastructures dans le secteur public.
En ce faisant, elle heurte les habitudes et les intérêts de ceux qui ont appris à oeuvrer avec une formule plus conventionnelle.
On comprend mal toutefois que les media, dont le mandat est d’informer le public et de prendre l’intérêt des contribuables, jouent le jeu de ceux qui souhaitent le maintien du mode traditionnel de fonctionnement.
La source, la source
Google is your friend ;)
http://argent.canoe.com/lca/infos/quebec/archives/2009/04/20090428-122332.html
francely57
29/05/2009, 18h44
19 mai 2009, en retournant de Philadelphie
(la vitre était très sale)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_9953.jpg
inifiles
08/06/2009, 23h53
Vue du boulevard Perras (RDP)
http://img2.imageshack.us/img2/8018/img5816w.jpg
Parachèvement de l’A-25
Tout va rondement sur le plus grand chantier au Québec
http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2009/08/20090812-185932.html
Les travaux du plus grand chantier routier public-privé, celui du parachèvement l'autoroute 25, vont bon train. Même que les travailleurs ont quelques jours d'avance sur l'échéancier.
Le nouveau tracé a pour principal objectif d’établir un lien physique direct dans l’est de la métropole entre la couronne nord, Laval, Montréal et la Rive-Sud.
Pour les automobilistes, le parachèvement est accueilli favorablement. Les études réalisées pour le ministère des Transports établissent qu’ils gagneront plus de 20 minutes lors d'un trajet vers le centre-ville de Montréal ou la banlieue nord.
Ce vaste chantier va se traduire par la construction d’un tronçon à quatre voies de 7,2 km entre le boulevard Henri-Bourassa à Montréal et l’autoroute 440 à Laval. Un pont de six voies sera construit pour enjamber la rivière des Prairies.
Les travaux de la 25 nécessiteront 10 000 tonnes d'acier. On y excavera 276 000 tonnes de roches et on y coulera 35 000 mètres cubes de béton, pour un coût total évalué à un demi-milliard de dollars.
Il y a aussi une video sur le site, voir lien plus haut
J'ai bien hâte de voir l'est de Laval se développer. C'est mieux de développer la banlieue est de l'île de Laval que de s'étendre sur la rive-nord/rive-sud.
Cataclaw
09/09/2009, 16h02
Ces photos sont vielles (6 mois et plus), mais quand mêmes impressionantes!
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/parachevement_a_25/a25_1_073.JPG
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/parachevement_a_25/a25_2_157.JPG
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/parachevement_a_25/a25_3_198.JPG
inifiles
30/09/2009, 18h41
Cliquez sur l'image pour voir plus en détail.
http://fc06.deviantart.com/fs51/i/2009/273/6/a/Pont_25_by_inifiles.jpg (http://fc08.deviantart.com/fs51/f/2009/273/5/b/Pont_25_by_inifiles.jpg)
Cataclaw
30/09/2009, 18h43
Holy smokes that was fast!
The pillars are in place and they're lowering steel in preparation for building the roadbed. Wow.
Une chance que les PPP fonctionnent tout croche:rolleyes:
J'ai vraiment pitié pour les petites maisons juste à coté à droite. J'espère que le gouvernement va les exproprier.
monctezuma
26/10/2009, 21h15
Pont sur la 25
Les travaux vont bon train
Mise à jour : 26/10/2009 12h58
La construction du pont de l'autoroute 25, entre Montréal et Laval, va bon train.
Jusqu'à maintenant, les travaux, qui ont débuté en 2008, respectent les échéanciers. Si tout se déroule comme prévu, le pont devrait accueillir ses premiers conducteurs dans un an et demi, à l'été 2011.
Trois cents travailleurs sont actuellement à pied d'oeuvre sur le chantier. Ils ne seront plus qu'une cinquantaine cet hiver.
Une fois les travaux complétés, un péage électronique sera installé sur le pont.
J'ai vraiment pitié pour les petites maisons juste à coté à droite. J'espère que le gouvernement va les exproprier.
:relieved: On retrouve le même phénomène pour le pont Papineau, Jacques-Cartier et autres. Un mur anti-bruit est la formule la plus économique afin d'atténuer la nuisance, autrement ces gens auraient dû savoir qu'un pont était prévu à cet endroit. C'est comme une servitude que le gouvernement a finalement décidé d'utiliser pour le bien commun.
Je me réjouis moi aussi de ce nouveau lien qui débloque l'est de Laval et reliera directement la rive nord à la rive sud. Une aberration enfin corrigée. Ceci ouvre en même temps le développement de Laval dans l'est, qui atténuera l'étalement urbain dans la couronne nord.
C'est tout un secteur à proximité de la ville qui pourra se densifier et qui aura un impact moindre dans les distances de déplacements puisque les villes plus éloignées attiraient de nouveaux banlieusards par défaut.
Quant aux PPP, c'est un bon exemple d'efficacité parce que ces projets, ponts et autoroutes, sont des constructions simples et bien définies qui permettent de circonscrire plus facilement les dépassements de coûts.
Totalement différent quand il s'agit d'un complexe hospitalier où les variantes et l'expertise est entre les mains d'une foule de décideurs tout aussi nécessaires les uns que les autres. J'ai travaillé pour les JO de Montréal et j'ai vu la montagne de plans du stade constamment revus et corrigés devant les besoins pointus exprimés par les différents services et ce jusqu'à la toute fin des travaux.
Ce qui n'a malheureusement pas empêché les énormes dépassements de coûts, mais là la corruption, l'urgence et les échéances trop courtes, de même que les concepts nouveaux et non éprouvés, ont eu raison de ce chantier cauchemardesque.
Mais les terrains pour ce lien sont prévus depuis au moins 40 ans. Ces gens là savent qu'il va y avoir une autoroute là... prétendre le contraire c'est se mettre la tête dans le sable.
francely57
17/12/2009, 16h34
16 décembre 2009
tours sud (les pilliers des travées vers Montréal, à droite, sont pas mal plus avancés)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/UC/IMG_8151.jpg
tours nord
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/UC/IMG_8163.jpg
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/UC/IMG_8169.jpg
Montréal-Nord
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/UC/IMG_8146.jpg
Wow, merci pour les photos Francely57 !
étienne gougs
20/12/2009, 13h49
Je ne suis pas en faveur de la construction de ce nouveau pont, mais je dois avouer qu'il sera impressionnant!
Hildephonse
20/12/2009, 16h57
L'impact sur l'étalement se fait de façon globale dans tout le secteur où on facilite l'accès autoroutier. Il pourra y avoir une légère distorsion en faveur de l'est de Laval, mais l'accès au centre venant de tout le secteur nord-est de la région métropolitaine va s'en trouver facilité. Tôt ou tard, l'accès plus facile va entraîner plus de développement dans tout le bassin en cause.
De là les préoccupations fréquemment manifestées à ce sujet par les spécialistes et de là aussi le retard à réaliser ce nouveau pont.
:relieved: Ce pont était nécessaire pour désenclaver l'est de Laval qui pourra probablement , en même temps, réduire temporairement le développement de la couronne nord en mettant à profit des terrains plus près de la ville.
Il permet aussi le déplacement direct de la rive nord vers la rive sud en évitant l'important détour par la 640 et la 40. La 25 faisant la liaison avec les deux rives on gagnera du temps en déplacement et on économisera au passage un peu de co2.
Quant à l'étalement urbain il se poursuit d'une façon ou d'une autre car les facteurs qui le favorisent sont multiples, complexes et difficilement contrôlables. Seule une offre plus accessible et répondant aux attentes des petites familles pourrait ramener une partie de la population à l'intérieur de la grande ville.
Mais la croissance de la ville se poursuivra par une immigration toujours plus importante qui nourrira encore pour de nombreuses décennies l'expansion territoriale de l'agglomération montréalaise comme partout ailleurs notamment.
tse, un beau gros peage bien gras aiderais a controller l'exode urbain. en plus d'aider a financer les depenses en transport collectif.
c'est une situation gagnant-gagnant. je veux dire, a moins d'etre un de ceux qui pensait s'echaper en banlieue et profiter de tout les services de la grande ville sans contribuer de sa poche. tse en bon quebecois, profiter des autres. alors la,
ca serait, dans leur cas, un bien overdue "reality check" ! ...
tse, un beau gros peage bien gras aiderais a controller l'exode urbain. en plus d'aider a financer les depenses en transport collectif.
c'est une situation gagnant-gagnant. je veux dire, a moins d'etre un de ceux qui pensait s'echaper en banlieue et profiter de tout les services de la grande ville sans contribuer de sa poche. tse en bon quebecois, profiter des autres. alors la,
ca serait, dans leur cas, un bien overdue "reality check" ! ...
Les employeurs situés sur l'ile de Montréal auraient plus de difficultés à recruter des employés, alors ils quitteront Montréal pour s'installer en banlieue. Ce sera donc aux montréalais à payer les péages pour aller travailler en banlieue.
C'est déjà le cas pour beaucoup de gens, si demain matin je peux avoir un emploi comparable ici à Laval, tu peux être sur que je sacre mon temps... ça prends pas la tête à papineau... même que mon employeur va commence à inciter les employés à rester chez eux. On a fait des tests récemment ou tout le monde restais chez lui et en général ça s'est bien passé (équipe de 70 employés).
begratto
24/12/2009, 10h12
même que mon employeur va commence à inciter les employés à rester chez eux. On a fait des tests récemment ou tout le monde restais chez lui et en général ça s'est bien passé (équipe de 70 employés).
... mais ce n'est pas pour tout le monde. Dans l'entreprise où je travaille, le télétravail est fréquent depuis des années. Certains de mes collègues ne viennent au bureau qu'une ou deux fois par mois. Mais un bon noyau de mes collègues, et moi-même, allons au bureau tous les jours car nous ne supportons pas d'être entre nos quatre murs toute la journée. Sans compter l'aspect sociabilisation: j'apprécie de pouvoir échanger avec mes collègues, d'avoir des "lunch dates" au centre-ville, etc.
Bref, le télétravail convient à certains types de personnalités, mais pas tous.
... mais ce n'est pas pour tout le monde. Dans l'entreprise où je travaille, le télétravail est fréquent depuis des années. Certains de mes collègues ne viennent au bureau qu'une ou deux fois par mois. Mais un bon noyau de mes collègues, et moi-même, allons au bureau tous les jours car nous ne supportons pas d'être entre nos quatre murs toute la journée. Sans compter l'aspect sociabilisation: j'apprécie de pouvoir échanger avec mes collègues, d'avoir des "lunch dates" au centre-ville, etc.
Bref, le télétravail convient à certains types de personnalités, mais pas tous.
Ça je suis bien d'accord, je ne pourrais pas le faire 5 jours sur 5, mais ça pourrait être intéressant une couple de jours par semaine disons, les jours de tempêtes, etc... je ne supporte pas être enfermé par quatre murs, mais encore moins me faire achaler à mon bureau aux 5 minutes.
Né entre les rapides
05/01/2010, 21h14
:relieved: Ce pont était nécessaire pour désenclaver l'est de Laval qui pourra probablement , en même temps, réduire temporairement le développement de la couronne nord en mettant à profit des terrains plus près de la ville.
Il permet aussi le déplacement direct de la rive nord vers la rive sud en évitant l'important détour par la 640 et la 40. La 25 faisant la liaison avec les deux rives on gagnera du temps en déplacement et on économisera au passage un peu de co2.
Quant à l'étalement urbain il se poursuit d'une façon ou d'une autre car les facteurs qui le favorisent sont multiples, complexes et difficilement contrôlables. Seule une offre plus accessible et répondant aux attentes des petites familles pourrait ramener une partie de la population à l'intérieur de la grande ville.
Mais la croissance de la ville se poursuivra par une immigration toujours plus importante qui nourrira encore pour de nombreuses décennies l'expansion territoriale de l'agglomération montréalaise comme partout ailleurs notamment.
D'accord quant à la complexité du phénomène de l'étalement urbain. Je demeure toutefois perplexe quant à la faisabilité d'un retour massif des familles sur l'Ile, considérant que, sauf exception, les grandes superficies de terrains vacants sont, soit situées à proximité d'installations industrielles peu invitantes (par exemple raffineries) ou au mieux près des chemins de fer ou des routes, soit dans l'extrême ouest de l'Ile, auquel cas c'est encore de l'étalement (loin du centre). Reste la voie de la densification (mais substantielle, ie. six étages et plus, pas de petits blocs de trois étages...)
Le pont de l'A-25 facilitera certes le développement domiciliaire dans l'est de Laval, mais de façon limitée cependant, considérant que:
1) la plus grande partie de ce territoire est dans la zone agricole permanente; et
2) un seul échangeur de faible capacité est prévu, à la hauteur du boulevard Lévesque; les plans ne semblent pas indiquer de lien direct (de l'A-25 nord en provenance de Montréal) avec le boulevard Marcel-Villeneuve, ni de nouveau lien au sud du chemin de fer (qui constitue la limite nord du territoire pouvant être "développé")
Par contre, le développement dans la couronne "nord-est" sera facilité par l'amélioration considérable de l'accès "direct" à l'est de l'Ile de Montréal, sans compter que la diminution corrélative de la congestion sur l'A-40 est vers Repentigny rendra ce secteur plus attrayant.
D'une façon plus générale, les conséquences d'une restriction au développement des infrastructures routières (par exemple: hypothèse pas de pont de l'A-25) peuvent être surprenantes, en ce qu'elles peuvent entraîner un déplacement de l'étalement vers des régions encore plus éloignées--témoin le développement fulgurant de l'agglomération de Saint-Jérôme et de tout le piedmont des Laurentides- des régions qui ne font même pas partie du territoire de la Communauté Métropolitaine de Montréal (une définition administrative), à distinguer du territoire de la Région Métropolitaine de Recencement (RMR) de Montréal (une définition statistique).
D'accord quant à la complexité du phénomène de l'étalement urbain. Je demeure toutefois perplexe quant à la faisabilité d'un retour massif des familles sur l'Ile, considérant que, sauf exception, les grandes superficies de terrains vacants sont, soit situées à proximité d'installations industrielles peu invitantes (par exemple raffineries) ou au mieux près des chemins de fer ou des routes, soit dans l'extrême ouest de l'Ile, auquel cas c'est encore de l'étalement (loin du centre). Reste la voie de la densification (mais substantielle, ie. six étages et plus, pas de petits blocs de trois étages...)
Le pont de l'A-25 facilitera certes le développement domiciliaire dans l'est de Laval, mais de façon limitée cependant, considérant que:
1) la plus grande partie de ce territoire est dans la zone agricole permanente; et
2) un seul échangeur de faible capacité est prévu, à la hauteur du boulevard Lévesque; les plans ne semblent pas indiquer de lien direct (de l'A-25 nord en provenance de Montréal) avec le boulevard Marcel-Villeneuve, ni de nouveau lien au sud du chemin de fer (qui constitue la limite nord du territoire pouvant être "développé")
Par contre, le développement dans la couronne "nord-est" sera facilité par l'amélioration considérable de l'accès "direct" à l'est de l'Ile de Montréal, sans compter que la diminution corrélative de la congestion sur l'A-40 est vers Repentigny rendra ce secteur plus attrayant.
D'une façon plus générale, les conséquences d'une restriction au développement des infrastructures routières (par exemple: hypothèse pas de pont de l'A-25) peuvent être surprenantes, en ce qu'elles peuvent entraîner un déplacement de l'étalement vers des régions encore plus éloignées--témoin le développement fulgurant de l'agglomération de Saint-Jérôme et de tout le piedmont des Laurentides- des régions qui ne font même pas partie du territoire de la Communauté Métropolitaine de Montréal (une définition administrative), à distinguer du territoire de la Région Métropolitaine de Recencement (RMR) de Montréal (une définition statistique).
Merci et bienvenu, certainement un des meilleurs post du fil, bravo!
Cataclaw
03/03/2010, 11h42
16 mois avant l'ouverture!
Automne passé (je n'arrive pas à trouver des photos plus récentes)
http://www.mtq.gouv.qc.ca/portal/page/portal/Librairie/Images/Fr/grands_projets/parachevement_a_25/a25_photo6_800.jpg
http://www.courrierlaval.com/imgs/dynamique/articles/gros/Autoroute25_2.jpg
inifiles
14/03/2010, 01h04
http://fc07.deviantart.net/fs70/i/2010/072/3/b/Autoroute_25_by_inifiles.jpg (http://fc02.deviantart.net/fs70/f/2010/072/c/7/Autoroute_25_by_inifiles.jpg)
Fou! Merci!!
Faut que je passe là quand il fera un peu plus cahud et avec un peu de verdure ça va donner des photos magnifiques!
Méchante belle photo. Pour votre info, j'ai rencontrer le gestionnaire du projet pour le partenaire privé qui construit l'autoroute. La présence de la ligne électrique à haute tension est un vrai casse tête en terme de sécurité et de logistique. L'utilisation des grues est notamment rendu compliquée sur le site! Jusqu'ici tout s'est bien déroulé cependant.
Né entre les rapides
07/04/2010, 01h28
Méchante belle photo. Pour votre info, j'ai rencontrer le gestionnaire du projet pour le partenaire privé qui construit l'autoroute. La présence de la ligne électrique à haute tension est un vrai casse tête en terme de sécurité et de logistique. L'utilisation des grues est notamment rendu compliquée sur le site! Jusqu'ici tout s'est bien déroulé cependant.
C'est vrai que c'est délicat (compliqué). Mais cette configuration était nécessairement connue par les soumissionnaires. Si cela avait été "trop" compliqué, une solution possible aurait été de faire passer la ligne à haute tension sous l'eau!
Et quant à la proximité de la route et de la ligne à haute tension, ce n'était pas pour rien: vaut mieux UN SEUL corridor de transport (route et électricité) que DEUX!
C'est vrai que c'est délicat (compliqué). Mais cette configuration était nécessairement connue par les soumissionnaires. Si cela avait été "trop" compliqué, une solution possible aurait été de faire passer la ligne à haute tension sous l'eau!
Et quant à la proximité de la route et de la ligne à haute tension, ce n'était pas pour rien: vaut mieux UN SEUL corridor de transport (route et électricité) que DEUX!
C'est sûr qu'ils étaient au courant, la ligne était là bien avant le début des travaux et ça m'étonnerait d'ailleurs que l'hydro se serait donné la peine de rendre la ligne sous-marine pour le confort des promoteurs d'autant plus que cela doit avoir des coûts importants!
Kiewit a d'ailleurs mis sur place un ingénieux système de grues sur rails pour palier à ces difficultés. Après c'est une chose de faire des plans, c'est autre chose de les réaliser! (ceci dit tout semble bien se dérouler jusqu'à présent)
Monsieur_MA
09/04/2010, 13h08
Bonjour,
Le site de l'autoroute 25 sur lequel il n'y avait eu aucun changement depuis septembre 2009 a été entièrement refait. Vous y trouverez des photos récentes ainsi qu'une vidéo sur laquelle on a de bonnes vues sur le projet.
http://www.a25.com/
Mmmmh vraiment bonne la vidéo ! Et trés bon site !
Combien sera le prix de péage ?
vincethewipet
24/04/2010, 12h01
Je faisais un tour en vélo dans le coin, j'ai pris quelques photos:
Le pont comme tel:
http://img101.imageshack.us/img101/777/pontzoom.jpg
Le viaduc sur le boulevard Gouin:
http://img691.imageshack.us/img691/5876/viaducgouin.jpg
L'autoroute du côté de Montréal, en regardant vers le nord:
http://img192.imageshack.us/img192/1764/autoroute25nord.jpg
Même chose, vers le sud:
http://img88.imageshack.us/img88/7325/autoroute25sud.jpg
Ces deux dernières photos ont été prises à partir du Parc du Ruisseau-de-Montigny, j'en ai profité pour prendre une photo de ce joli petit cours d'eau:
http://img405.imageshack.us/img405/9010/ruisseaumontigny.jpg
Cataclaw
24/04/2010, 12h33
Super les photos, merci!
Ca avance!
Le pont que Montréal ne voulait pas
(Journal de Montréal)
Dany Doucet
Voici un autre ouvrage dont la Ville de Montréal ne voulait pas, comme elle ne veut plus maintenant de l'échangeur Turcot: le pont de l'autoroute 25 vers Laval et Terrebonne, un chantier qui est en train de faire oublier la controverse du départ.
::encart::C'est difficile à croire aujourd'hui en jetant un coup d'œil sur l'évolution rapide des travaux, mais l'administration du maire Tremblay s'était opposée à la construction de ce pont à péage enjambant la rivière des Prairies. Plusieurs groupes écologistes aussi.
Québec avait tranché en adoptant un décret pour modifier le schéma d'aménagement de la Ville de Montréal, en 2006.
Quatre ans plus tard, le chantier du pont A-25 réalisé par un consortium privé dans le cadre du PPP (partenariat public-privé) avance plus vite et mieux que prévu, si bien qu'il semble avoir gagné l'assentiment de bien du monde à la Ville de Montréal.
Ce sera encore plus vrai, dit-on, lorsque le pont Pie-IX enjambant la rivière des Prairies devra être rénové.
De nouveaux amis
«Au début, évidemment, on sentait une certaine réticence. Mais au fur et à mesure que le projet avançait, que les gens voyaient la façon que ça avançait et les bonnes relations qui existaient, les gens de la Ville ont mis l'épaule à la roue», commente Daniel Toutant, pdg du consortium A-25.
«Je ne me gêne pas pour le dire, et je pourrais donner des noms, ajoute-t-il. C'est un projet qui va bien et on sentait que les gens voulaient s'y associer.»
Le maire Gérald Tremblay brillait par son absence lors de l'annonce officielle du projet. Le maire de Laval, Gilles Vaillancourt, très en faveur du pont, avait pour sa part ridiculisé la position de Montréal. C'est finalement le gouvernement qui avait arbitré, comme il risque de devoir le faire d'ailleurs pour l'échangeur Turcot.
Plus vite que prévu
Ils sont rares, les projets qui roulent comme sur des roulettes à Montréal.
En plus de l'échangeur Turcot, il y a la modernisation de la rue Notre-Dame et la construction du CHUM qui sont sur des tables à dessin depuis des années.
Celui du pont de la 25 a donc le mérite d'avancer, lui, et d'avancer vite et selon son budget.
À l'heure actuelle, le projet est complété à 75%.
Québec investira 85 M$ dans ce projet et le consortium financera la balance sur ses revenus anticipés durant 35 ans.
Hummm... tout le monde a l'epoque et meme recemment, crient toujours que le PPP va gaspiller l'argent des contribuables, malgre le fait que ces memes voix sont tres rarement prononces en faveur des contribuables (on parle ici des pequistes, du FTQ et la reste du complexe socio-etato-syndicaliste, pas Claire Joly!) Ca semble que le seul raison que l'A-25 et l'A-30 (troncon ouest) ont ete fait dans un PPP etait la forte appui de la ministre de Finances de l'epoque, Mme. Jerome-Forget...
Mais, ce meme projet du PPP, semble que ca va meme meilleur qu'on pourrait imaginer...
d_jeffrey
03/05/2010, 20h24
Hummm... tout le monde a l'epoque et meme recemment, crient toujours que le PPP va gaspiller l'argent des contribuables, malgre le fait que ces memes voix sont tres rarement prononces en faveur des contribuables (on parle ici des pequistes, du FTQ et la reste du complexe socio-etato-syndicaliste, pas Claire Joly!) Ca semble que le seul raison que l'A-25 et l'A-30 (troncon ouest) ont ete fait dans un PPP etait la forte appui de la ministre de Finances de l'epoque, Mme. Jerome-Forget...
Mais, ce meme projet du PPP, semble que ca va meme meilleur qu'on pourrait imaginer...
Ce qui me chicotte dans les PPP, c'est le fait de "louer" son propre investissement durant des décennies. J'aimerais plutôt qu'on favorise une approche de soumissions faites correctement comme ça se fait ailleurs.
OursNoir
04/05/2010, 07h58
C'est le même principe que d'acheter un char par financement.
Le char est garanti et c'est le concessionnaire qui s'occupe des troubles durant les 5 ans que ça prend à payer, et à la fin, c'est toi qui en devient propriétaire.
Peu de risque, et tu sais d'avance combien ça va couter, peu importe les problèmes majeurs qui surviendront durant ces 5 années.
L'important, c'est que tout soit écrit dans le contrat avant l'achat. Là ou l'UQAM a fait une grosse erreur pour son PPP, erreur que le MTQ n'a pas reproduite ;)
d_jeffrey
04/05/2010, 08h35
C'est le même principe que d'acheter un char par financement.
Le char est garanti et c'est le concessionnaire qui s'occupe des troubles durant les 5 ans que ça prend à payer, et à la fin, c'est toi qui en devient propriétaire.
Peu de risque, et tu sais d'avance combien ça va couter, peu importe les problèmes majeurs qui surviendront durant ces 5 années.
Analogie intéressante, puisque les chars sont garantis pour 5 ans, que tu achètes ou que tu loues. Il n'y a rien de mal à mettre des garanties additionnelles dans un appel d'offre.
WestAust
04/05/2010, 10h22
C’est également un concept utilisé très fréquemment en affaires , ou une compagnie n’as pas intérêt à détenir physiquement ses magasins/usines, que ce soit pour des raisons de bilan, ou tout simplement d’efficacité (une entreprise spécialisée en commerce n’est pas nécéssairement la meilleure pour ce qui est de la gestion d’un parc immobilier), elle construit le bâtiment, le vend à une tierce partie, et ensuite le loue à cette même tierce partie, celle-ci s’occupant de l’entretien/conservation, et garanti un niveau X.
OursNoir
04/05/2010, 11h29
C’est également un concept utilisé très fréquemment en affaires , ou une compagnie n’as pas intérêt à détenir physiquement ses magasins/usines, que ce soit pour des raisons de bilan, ou tout simplement d’efficacité (une entreprise spécialisée en commerce n’est pas nécéssairement la meilleure pour ce qui est de la gestion d’un parc immobilier), elle construit le bâtiment, le vend à une tierce partie, et ensuite le loue à cette même tierce partie, celle-ci s’occupant de l’entretien/conservation, et garanti un niveau X.
Par exemple, Bell, qui s'est fait construire un siège social par Canderel et qui a signé un bail de 30 ans.
Par exemple, Bell, qui s'est fait construire un siège social par Canderel et qui a signé un bail de 30 ans.
Tout a fait messieurs! Les gens qui disent que les PPP sont une "nouveauté" au Québec ne savent pas de quoi ils parlent, cela fait des décennies que ce type de contrats fonctionnent en affaires. Une autre raison importante pour le client est de protéger la qualité de son investissement puisque le développeur est responsable de la qualité du bâtiment pendant 20 ou 30 ans. Le développeur n'a donc pas intérêt à utiliser des matériaux de mauvaises qualités ou bacler le travail car il sera financièrement responsable des conséquences (frais d'entretien et de réhabilitation plus élevé) plus tard.
De plus il est en général reconnu que les approches intégrées de conception/construction/entretien coûtent moins cher à long terme justement car le développeur va apporter une attention particulière à l'optimisation des frais d'entretien durant la phase de conception.
C’est également un concept utilisé très fréquemment en affaires , ou une compagnie n’as pas intérêt à détenir physiquement ses magasins/usines, que ce soit pour des raisons de bilan, ou tout simplement d’efficacité (une entreprise spécialisée en commerce n’est pas nécéssairement la meilleure pour ce qui est de la gestion d’un parc immobilier), elle construit le bâtiment, le vend à une tierce partie, et ensuite le loue à cette même tierce partie, celle-ci s’occupant de l’entretien/conservation, et garanti un niveau X.
Il y cependant une différence importante dans les contrats de "DBFOM" tels que l'A25, c'est qu'il n'y a pas de transfert de propriété au partenaire. L'actif reste la propriété du gouvernement mais son exploitation est cédée à un tiers pour une durée déterminé. Afin de protéger la valeur de l'actif pour le propriétaire, le contrat incorpore des clauses de performance concernant les "conditions de rétrocessions" (l'état de la propriété lorsqu'elle sera remise au gouvernement dans 30 ans) donnant lieu à des évaluations régulières surtout vers la fin de la période de l'entente. Si l'actif est jugé en mauvais état, des retenus sont faites aux paiements du partenaires privés à hauteur des investissements nécessaires pour mettre l'infrastructure au niveau de ce qui est prévu au contrat.
d_jeffrey
04/05/2010, 18h55
Mmmmh vraiment bonne la vidéo ! Et trés bon site !
Tu trouves? On dirait qu'il atteint l'orgasme.
d_jeffrey
04/05/2010, 21h08
Un article intéressant sur les PPP justement. Je veux mettre ça clair, je suis pour que l'entreprise privée fasse les projets, mais je ne reste pas convaincu que louer à long terme est viable. Il semble que c'est le même opinion ici.
http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/quebec/201005/04/01-4277120-le-patron-de-bombardier-sinterroge-sur-la-viabilite-des-ppp.php
Tu trouves? On dirait qu'il atteint l'orgasme.
Je parlais surtout pour les vues aériennes ... c'est vrai que les voix font tarés un peu. :silly:
Un article intéressant sur les PPP justement. Je veux mettre ça clair, je suis pour que l'entreprise privée fasse les projets, mais je ne reste pas convaincu que louer à long terme est viable. Il semble que c'est le même opinion ici.
http://lapresseaffaires.cyberpresse.ca/economie/quebec/201005/04/01-4277120-le-patron-de-bombardier-sinterroge-sur-la-viabilite-des-ppp.php
Ce serait assez simple d'avoir le partenaire public preter l'argent a le partenaire prive et par consequence faire l'escompte sur les taux d'interet :)
d_jeffrey
05/05/2010, 19h04
Ce serait assez simple d'avoir le partenaire public preter l'argent a le partenaire prive et par consequence faire l'escompte sur les taux d'interet :)
Oui et c'est ce qui a arrivé pour le CHUM.
Ouf, si c'est le cas, c'est probablement pas si bon d'idee que j'ai pense...
Ouf, si c'est le cas, c'est probablement pas si bon d'idee que j'ai pense...
Ce serait effectivement une fort mauvaise idée... ce que monsieur beaudoin oublie de dire c'est que les prêteurs privé sont justement "à risque" sur leur investissement. Dans le cas où les projet vont mals (en cas de défaut du partenaire privé), les prêteurs vont devoir radier une partie de la valeur de leur investissement (ce qui est le cas avec le projet metronet dans lequel Bombardier est impliqué au passage...). Il est évident qu'un taux de financement privé comprends une prime de risque pour compenser le prêteur pour cette éventualité, un peu comme une prime d'assurance si vous voulez. Dans un financement public, cette prime est implicitement assumée par les payeurs de taxes qui se porte garant auprès du prêteur. Il est donc très difficile de comparer un taux de financement privé avec le taux de financement d'une autorité publique.
Dans le cas du CHUM ou du CUSM, les articles des journalistes sont bourrés d'erreurs. Le gouvernement ne prête certainement pas d'argent au partenaire mais effectue un paiement important (autour de 40 % du montant de la dette du projet) à la réception provisoire de l'hôpital. L'avantage est qu'une partie du financement peut ainsi se faire par un prêt un moyen terme (4 ans environ) avec un taux avantageux par rapport au taux à long terme. C'est ce que les journalistes appellent une contribution "dès le départ" (WTF?).
francely57
08/05/2010, 13h16
3 avril 2010
depuis Henri-Bourassa
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_1548.jpg
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_1549.jpg
on voit le pont au loin
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_1550.jpg
depuis le pont de la "A-25 temporaire" (Pie-IX)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_1553.jpg
Cataclaw
08/05/2010, 13h57
Wow, ça avance vraiment!
Merci pour les pics Francely
inifiles
14/05/2010, 02h46
http://fc00.deviantart.net/fs70/i/2010/133/7/7/Aut25_mai2010_by_inifiles.jpg (http://fc08.deviantart.net/fs70/f/2010/133/e/0/Aut25_mai2010_by_inifiles.jpg)
WestAust
25/05/2010, 22h21
Le pont de l'autoroute 25 bientôt prêt?
Bonne nouvelle pour les automobilistes: le pont de l'autoroute 25 pourrait ouvrir plus tôt que prévu. Selon l’échéancier, l’inauguration est prévue pour septembre 2011. Mais les travaux se déroulent tellement bien qu’elle pourrait avoir lieu avant.
Les travailleurs s’affairent présentement à construire un pont à six voies d'une longueur de 1 200 mètres qui coûtera 207 millions de dollars à construire. Il s’agit aussi d’un défi technologie, soit celui de franchir la rivière des Prairies avec des contraintes environnementales sévères.
Toute la partie centrale de l'oeuvre sera suspendue par des haubans pour protéger une fosse à esturgeons.
Une fois complété, le pont permettra à la circulation de transit d'éviter l'autoroute Métropolitaine, surchargée, et ainsi contourner par le nord l'île de Montréal. Environ 60 000 passages sont prévus quotidiennement, il s’agira surtout de banlieusards qui, soir et matin, traverseront la rivière pour venir au travail et retourner à la maison.
En principe, ce pont doit être livré le 26 septembre 2011, mais le consortium qui le construit croit pouvoir devancer cet échéancier de deux mois et donc être en mesure de le remettre à la population dès le mois de juillet 2011.
http://lcn.canoe.ca/lcn/infos/regional/archives/2010/05/20100525-220118.html
Une chance que c'est une PPP qui construit ça, sinon on l'aurait déjà eu ce pont ;)
Une chance que c'est une PPP qui construit ça, sinon on l'aurait déjà eu ce pont ;)
encore la même cassette ... :yawning:
WestAust
15/07/2010, 13h43
Le prolongement de l’A25 presque terminé
Les travaux de construction du pont de l’autoroute 25, entre Montréal et Laval, sont maintenant complétés à 85%. L’hiver doux a permis aux ouvriers de gagner du temps, si bien que le constructeur n’aura aucune difficulté à l’ouvrir à la date promise, le 1er juillet 2011.
Au moins 20 000 automobilistes pourront alors gagner entre 20 et 30 minutes matin et soir en empruntant le nouvel ouvrage.
Une visite guidée du chantier en compagnie de l’ingénieur Daniel Toutant, le PDG de Concession A25, permet de constater les progrès réalisés en quelques mois.
«C’est difficile de croire qu’on a commencé à construire ici en février 2008», explique-t-il au volant de sa camionnette, en empruntant à contre-sens l’emprise déserte sur laquelle rouleront bientôt des dizaines de milliers d’automobiles chaque jour.
Les 33 conditions imposées dans le décret environnemental, afin de protéger certains milieux humides et la biodiversité de la rivière des Prairies, ont ajouté à la complexité du défi.
Pendant à peine plus de trois ans, presque 500 millions $ de travaux auront été effectués par 400 travailleurs sur un site de sept kilomètres de long.
Le pont prend forme
Du côté de Laval, les travaux entre le pont et la jonction de l’autoroute 440 sont pratiquement terminés, sauf le pavage final, qui ne peut être effectué avant le printemps 2011.
L’action se déroule plutôt lorsqu’on grimpe sur le tablier du pont. Ou plutôt des deux ponts, puisque deux ouvrages distincts, mis bout à bout pour une longueur totale de presque 1300 mètres, ont été nécessaires.
Le premier, un ouvrage avec des piliers traditionnels qui reposent au fond de la rivière des Prairies débute à Montréal. Puis, du côté de Laval, il a fallu construire une spectaculaire section à haubans pour minimiser les dommages au lit de la rivière, où se trouve une fosse à esturgeons.
Du côté est, la piste multifonctionnelle de trois mètres de large, qui accueillera gratuitement les piétons et les cyclistes, prend forme.
Il reste également du travail à faire à Montréal, notamment en ce qui concerne le nouveau tronçon autoroutier à quatre voies et le viaduc Henri-Bourassa.
La jonction symbolique des deux rives sera complétée en novembre, avec la pose du dernier morceau entre les deux sections du pont. Un événement spécial sera d’ailleurs organisé pour souligner l’occasion.
L’A30 complétée en décembre 2012
Attendu depuis 40 ans, le prolongement de l’autoroute 30 entre Châteauguay et Vaudreuil-Dorion est en voie d’être complété pour décembre 2012, assure le consortium maître d’œuvre du projet.
Entrepris en mai 2009, les travaux effectués par le privé s’étendent sur 42 kilomètres.
« Pour accélérer la construction, les travaux ont été divisés en cinq sections autonomes », explique Marie-Claude Lavigne, porte-parole du consortium Nouvelle Autoroute 30, avant d’indiquer que « certaines sections sont en avance sur l’échéancier ».
Jusqu’ici, précise-t-elle, 91% des contrats ont été octroyés à des entreprises établies en sol québécois, dont 91% se trouvent dans la grande région de Montréal.
Pour parachever l’autoroute 30, les travailleurs doivent ériger 31 structures principales, dont deux ponts autoroutiers.
Le premier, haut de 8 mètres, enjambe le fleuve Saint-Laurent. L’autre ouvrage, au dessus du canal de Beauharnois, est plus spectaculaire parce qu’il est long de 2,5 kilomètres et haut de 35 mètres, afin de permettre le passage des bateaux.
Cataclaw
15/07/2010, 13h54
Bonne nouvelle!
Ca veut dire que l'année prochaine nous pourrons circuler sur l'A-25 et la partie est de l'A-30. Un an plus tard, nous pourrons également circuler sur la partie ouest de l'A-30! Ca achève!
Bonne nouvelle! Finalement des projet qui seront terminés à temps!!1
Davidbourque
15/07/2010, 14h52
c'est juste drôle que ce soit des PPP...
Bonne nouvelle! Finalement des projet qui seront terminés à temps!!1
It is PPP what did you expect? :stirthepot:
francely57
16/07/2010, 21h46
15 juillet 2010
depuis l'A19 au-dessus de l'A440 (...la 440 occupe presque toute la photo)
http://i36.photobucket.com/albums/e24/francely57/Transportation/IMG_0120-1.jpg
Depuis Blvd Maurice Duplessis - Direction sud
http://img46.imageshack.us/img46/3021/img3903g.jpg
Depuis Blvd Maurice Duplessis - Direction nord
http://img835.imageshack.us/img835/2459/img3900.jpg
Depuis Blvd Perras - Direction sud
http://img46.imageshack.us/img46/7602/img3898nc.jpg
Depuis Blvd Perras - Direction nord
http://img825.imageshack.us/img825/5539/img3890.jpg
http://img835.imageshack.us/img835/7830/img3893.jpg
http://img825.imageshack.us/img825/3456/img3884.jpg
http://img46.imageshack.us/img46/2846/img3885q.jpg
http://img801.imageshack.us/img801/9732/img3874n.jpg
Cataclaw
17/07/2010, 18h56
Amazing pics!!
Thanks!
Memphis 22
17/07/2010, 22h24
Très belle série de photos, merci
Bien! Je remarque que le revêtement est en asphalte, quelqu'un sait-il s'il y a une dalle de béton en-dessous? J'ai lu quelque part que les normes du MTQ pour les autoroutes urbaines veulent qu'elles soient en béton, du moins la base.
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